КАВЗ 3275

В середине 80-ых годов ХХ века был объявлен отраслевой конкурс на разработку нового автобуса вагонной компоновки, выпуск которого предполагалось впоследствии наладить на КАвЗе в качестве альтернативы стремительно устаревающим автобусам семейства «3270». Среди прочих в конкурсе приняли участие дизайн-проекты, предложенные Бюро художественного конструирования ПАЗа и белорусским филиалом ВНИИТЭ. В результате победили минчане, предложившие перспективную концепцию автобуса модульной конструкции, позволявшую создавать различные варианты грузопассажирских автобусов – именно этот проект в итоге воплотился впоследствии в автобусы моделей «3275», «3276» и «3278».
Нужно сказать, что идеи вариативности в рамках одной модели автобуса были опробованы еще ПАЗом на семействе ПАЗ-3203, разрабатывавшемся в 1973 году (а не секрет, что часть инженеров и конструкторов КАвЗа имела павловские корни), однако справедливости ради следует отметить, что минский проект все же предусматривал более глубокое развитие темы, примером чего является выкристаллизовавшиеся впоследствии в рамках семейства «3275» грузопассажирские автобусы модели «3278».
В 1989 году были построены первые образцы автобусов семейства КАвЗ-3275 (на промышленные образцы семейства были выданы Госкомитетом при Совете Министров СССР по делам изобретений и открытий авторские свидетельства на имя "Курганского автобусного завода им. 60-летия СССР": №31620 от 12 октября 1989 года на пассажирский вариант КАвЗ-3275 и №32520 от 05 декабря 1989 года - на вариант КАвЗ-3275 с грузовой платформой). Боковины автобусных кузовов набирались из унифицированных штампованных деталей, число которых зависело от предназначения автобуса. Пространственный каркас кузова использовал трубы прямоугольного сечения, свариваемые в специальных стапелях. Двигатель автобуса устанавливался на подрамнике, через который масса силового агрегата передавалась на рессоры и неразрезной передний мост. Рессорная задняя подвеска дополнительно получила четыре пневмобаллона, кроме того, в конструкции подвесок появились стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормозная система получила пневмогидравлический привод. Отопление салона было организовано от четырех радиаторов, а вентиляция осуществлялась принудительно, через специальные воздухозаборники в крыше (соответственно, отпала нужда в оконных форточках).
Учитывая существенное увеличение стоимости новой модели по отношению к традиционным капотным автобусам завода и ожидаемый в связи с этим сравнительно небольшой на нее спрос, её выпуск был налажен на специально для этого организованном Производстве мелких серий (впоследствии, в 1992 году, ПСС было выделено как отдельное юридическое лицо ТОО «Вика», которое долгое время являлось «придворным» кузовным ателье завода). Подготовка серийного производства автобусов нового семейства в объеме до 200 штук в год была полностью завершена к 1993 году.