ЗИЛ АМО-Ф15

Модификации
Автобус - построенный в 1926 году автобус на шасси грузовкика АМО-Ф15. Серийно производился 5 лет с 1926 по 1931 год.
Пожарный автомобиль - серийное производство с 1927 по 1931 год.
Штабной автомобиль - автомобиль для нужд армии рассчитанный на 7 пассажиров. Серийно производился с 1926 по 1931 год.
Скорая помощь - санитарный автомобиль построенный на шасси АМО-Ф15. Серийно производился с 1925 по 1931 год.
БА-27 - Бронеавтомобиль на базе АМО-Ф15 серийно производился с 1927 по 1931 год.

История автомобиля АМО-Ф15 началась со сборки итальянского грузовика FIAT 15 Ter. Этот грузовик собирался Московским заводом АМО с 1917 по 1919 год, после чего взяв его за основу, в 1924 году был налажен выпуск первого советского грузового автомобиля под названием АМО-Ф15. Хоть за основу автомобиля и был взят итальянец, но в его конструкцию были внесены существенные изменения.

В январе 1924 года завод АМО приступил к подготовке собственного производства, к этому моменту на заводе имелось 163 чертежа полученных из Италии, а также 513 чертежей изготовленных уже на заводе АМО в прежние годы. Кроме того, имелось два эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, которые хранились в особом помещении.

Грузовой автомобиль АМО-Ф15Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали: Е.И. Важинский, который готовил рабочие чертежи, Б.Д. Страканов - занимался пересмотром конструкции деталей FIAT 15 Ter, И.Ф. Герман - вел кузовные работы, Н.С. Королев отвечал за сборку. Подготовкой производства так же занимались Г.Н. Королев (на тот момент директор завода), технический директор С.О. Макаровский и главный инженер В.Г. Соколов.

В ночь на 1 ноября 1924 года была собрана первая машина АМО-Ф15, и уже к 6 ноября было собрано 10 автомобилей последней предсерийной партии. На следующий день эти 10 грузовиков выкрашенных в красный цвет приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, 8 и 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО, и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15.

В 1925 году было изготовлено 113 грузовиков АМО-Ф15, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15.

Конструкция автомобиля АМО-Ф15 за все время производства модернизировалась дважды. Так в 1927 году автомобиль получил более комфортную кабину с жесткой крышей и «сухое» сцепление, был упрощён рулевой механизм. В 1928 году была упрощена система питания, автомобиль получил электрический стартер, фары и сигнал.

Автомобиль АМО-Ф15 был в серийном производстве до ноября 1931 года, на его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. За семь лет производства было выпущено чуть менее 7000 экземпляров автомобилей.

Кабина грузовика 2-местная со сплошным сиденьем. Руль располагался, справа и слишком близко к сиденью, а вот единственная дверь для доступа в кабину находилась с левой стороны, следовательно, разместиться на водительском месте было крайне неудобно. Так же из-за слишком близкого расположения руля к сиденью у водителей быстро уставали спина и ноги, а так же болел позвоночник.

Кабина автомобиля АМО-Ф15В качестве силового агрегата на автомобиль АМО-Ф15 был установлен 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность этого двигателя составляла 35 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту, а максимальное число оборотов мотора составляло 1700 об/мин. Для охлаждения двигателя использовалась жидкость (вода) которую гонял центробежный насос (помпа). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Газораспределительный механизм — нижнеклапанный, с двумя клапанами на цилиндр, расположенными с левой стороны блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распредвал приводился шестернёй.

Цилиндры двигателя АМО-Ф15 отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера, который снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 миллиметров по отношению к осям цилиндров. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу.

Система зажигания двигателя — от магнето фирмы «Bosch», сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения.

Система питания — карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.

Особенности конструкции и модификации автомобиля АМО-Ф15В качестве топлива использовался низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом происходило из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. Позже система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.