МАЗ 547 "Ураган"

МАЗ-547 – это семейство пяти- и шестиосных специальных грузовых автомобилей из семейства «Ураган», серийное производство которых осуществлялось в Минске с 1974 по 1984 гг. Данные грузовики изготавливались для передвижных стратегических ракетных комплексов «Темп-2С» (американское название SS-16 «Sinner» («Грешник») и РСД-10 «Пионер» (американское название SS-20 «Saber» («Сабля»).

МАЗ-547 - шасси с колёсной формулой 10×8, не пошедшая в серию. Опытные экземпляры изготовлены в 1968 году.

МАЗ-547А - базовое шасси для «Темп-2С».

МАЗ-547Б - опытный. Несущая рама с лонжеронами и поперечинами, сваренными из прессованного алюминиевого профиля, что дало выигрыш по массе автомобиля в 900 кг. Опытные экземпляры изготовлены в 1973 году;

МАЗ-547В - шасси для самоходной пусковой установки 15У106 ракетного комплекса 15П645 «Пионер», изменена правая кабина. Опытные экземпляры шасси изготовлены в 1974 году, на производство ставились в 1975 году, в серии с 1976 года.

МАЗ-547Г - шасси с гидрообъемной трансмиссией для привода всех 12 колес. Середина 1970-х, остался в стадии проекта и демонстрационного стенда.

МАЗ-547Д - шасси с 1000-сильным газотурбинным силовым агрегатом. 1976 год, единственный экземпляр, прошел испытания.

МАЗ-547Э - эксперементальное шасси, оснащенное электрической трансмиссией ТЭ-500-12 общей мощностью 800 л.с. и восемью электромотор-колесами. Вместо штатного двигателя на шасси 547Э был смонтирован компактный газотурбинный двигатель ГТД-1000А мощностью 1000 л.с., который служил для привода электрогенератора ВСГ-625 мощностью 625 кВт. Снаряженная масса машины составила 28 т, полная - 84 т. Максимальная скорость движения - 47 км/ч.

Попытки приспособить МАЗ-547 под гражданские нужды Но попытки приспособить столь специальный автомобиль для гражданских нужд были обречены на провал. Незначительное (очень малое) количество демилитаризованных шасси было переоборудовано в тяжёлые автокраны грузоподъёмностью 120 тонн. Сделано это было на одесском заводе тяжёлого краностроения имени Январского восстания, в рамках совместного предприятия «Кранлод» (альянс c немецким машиностроительным концерном «Liebherr»). Также известно о пяти машинах, использованных в качестве шасси автокранов: КА-80, КС-8561 (100-тонной грузоподъёмности, выпущено три единицы) и КС-8562 (47-тоннойгрузоподъёмности, выпущено две единицы). Также изготовлено было около десяти автокранов типов КШТ-50.02 и КШТ-80.01 (50- и 80-тонные соответственно), в ходовой части которых были использованы узлы от МАЗ-547А.

Один, или, максимум два МАЗ-547 «Ураган» были переоборудованы в самосвал. Также единичные, штучные экземпляры данных автомобилей несколько раз использовались в нефтегазовой отрасли для монтажа установок гидроразрыва пластов, ремонтно-буровых агрегатов, мобильных буровых вышек и цементировочных комплексов. Также было изготовлено два карьерных самосвала. Это был совсем уже экзотический эксперимент. Самосвал СК-М547-55-У грузоподъёмностью 55 тонн на базе шасси МАЗ-547В был создан на Сарненском заводе мостовых технологических конструкций (в Ровенской области Украины), путём приделывания самодельного кузова на место ТПК ракеты. В принципе, конструкция работала, но как? В том смысле, что ракетовоз создавался для учений раз в год, а остальные 360 дней в году его драили и обслуживали солдаты, чтобы в решающий момент он не подкачал. А самосвалу – надо, наоборот, 360 дней в году вкалывать, и в две смены, чаще всего. При том, что техперсонала не 20 человек на один ракетовоз, а два механика на двадцать самосвалов. Понятно, что тем, кто получил этот МАЗ-547В, он достался «на халяву». Но в дальнейшем, непосредственная эксплуатация показала крайнюю экономическую неэффективность его использования в качестве самосвала. Безумный расход дизтоплива (военных этот момент абсолютно не волнует); малый ресурс перенапряженных узлов и механизмов (гарантийный ресурс МАЗ-547В — всего лишь 18 тысяч километров). Для грузовика, наматывающего по 200 км в день как минимум (если взять всего 20 ходок по 5 км в каждую сторону за две смены), – это чрезвычайно мало. 90 дней эксплуатации – и привет.

Моторесурс многотопливного танкового двигателя до капремонта – всего лишь 500 часов. Однако, кроме постройки «классического» карьерного самосвала (под крупные глыбы породы) — была также создана оптимизированная под сыпучие грунты версия, с коробообразным кузовом. Сколько тонн туда войдёт, точно неизвестно, но можно предположить, что тоже около 55-ти, – примерно столько остается от грузоподъемности шасси после установки сварного кузова. Но на этом и остановились, охладев к данной идее – видимо, подоспели экономические результаты эксплуатации первого варианта самосвала. Кировский машиностроительный завод (КМЗ) собирал также единичные образцы тяжёлого дизель-электрического автокрана КС-8467 грузоподъёмностью до ста тонн с длиной стрелы сорок метров. Этот супер-кран использовался в береговых подразделениях ВМФ Российской Федерации для погрузки вооружения и тяжёлых грузов на подводные лодки.