ГАЗ АА

7 октября 1932 года Нижний Новгород был переименован в Горький, и с начала следующего года на заводе марку выпускаемых автомобилей изменили на "ГАЗ". Тогда же появилась и эмблема, закрепившаяся затем на радиаторах почти всех довоенных (и некоторых послевоенных) горьковских автомобилей.

В 1933 году с конвейера стали сходить действительно стопроцентные ГАЗ-АА, однако, часть машин ещё комплектовалась деревянными кабинами. Лишь в начале 1934-го (и до осени 1941-го) все кабины, как на КИМе, стали цельнометаллическими, и "полуторки" обрели свой классический вид.

30 декабря 1932 года была закончена сборка промышленной партии из 25 фаэтонов ГАЗ-А и 25 грузовиков ГАЗ-АА, которые после торжественного митинга в Горьком отправились в Москву. Путь был довольно сложным: асфальтового шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было, а холмы Владимирской области превратились в ледяные горки, при этом местами дорога была покрыта снежными сугробами или непроходимой грязью. В ходе пробега комиссией было зафиксировано 162 остановки колонны из-за технических неисправностей.

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА выпускался на Горьковском автозаводе с 29 января 1932 по 1938 год, когда на конвейере его сменил модернизированный грузовик ГАЗ-ММ. С 29 января 1932 по 10 октября 1949 года было изготовлено 829888 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Также из машинокомплектов с Горьковского автозавода полуторку собирали с 1933 по 1939 год на Московском автосборочном заводе имени КИМ по 40-50 тысяч экземпляров ежегодно.

Летом 1933 года 6 легковых автомобилей ГАЗ-А и 6 грузовых автомобилей ГАЗ-АА приняли участие во Всесоюзном испытательном автопробеге по пескам пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум протяженностью более 9000 км., который получил название Каракумский. Результаты пробега показали, что советские специалисты не ошиблись при выборе прототипа для первого отечественного массового грузового автомобиля.

ГАЗ-АА использовался как лёгкий развозной грузовик для низовой товаропроводящей сети, а также на всех предприятиях СССР, в коммунальном хозяйстве городов, в колхозах и совхозах. Большая часть ГАЗ-АА поступила в Красную Армию, главной их задачей была перевозка войск. Для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались съёмными поперечными скамейками. При транспортировке грузов они укладывались на дно кузова. На ГАЗ-АА ставили четыре таких скамейки, на которых размещались 16 человек. В непогоду кузова покрывались тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, то число посадочных мест уменьшалось на два, а при перевозке его в боевом положении — на четыре. При необходимости грузовик мог перевозить и орудие: в кузове ГАЗ-АА размещалась полковая пушка с передком и расчетом.


Рама автомобиля стальная штампованная лонжеронная лестничного типа в передней части крепились двигатель и коробка передач. Перед двигателем располагался радиатор водяного охлаждения. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотёком поступал в карбюратор. Для пуска грузовика служил электростартер. Задний мост имел коническую передачу и был соединён с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жёстко крепился к картеру главной передачи. Колёса автомобиля дисковые.

Кабина двухместная металлическая, крыша брезентовая, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельного металлического листа такого размера. Двери были подвешены на передних петлях. Для облегчения посадки в кабину служили подножки, которые соединялась с передними крыльями. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками, при этом на ранних металлических кабинах ГАЗ-АА лобовое стекло было разделено на две части. Для защиты от солнца над лобовым стеклом был установлен козырёк. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник, он имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. Под грузовой платформой к раме крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом.

В кабине на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Для подсветки приборов служила общая внешняя лампочка, установленная в верхней части панели. Руль четырёхспицевой, в его центре располагался переключатель света и кнопка звукового сигнала. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя.

За кабиной к раме на деревянных лагах крепилась грузовая платформа с откидными бортами, которая была спроектирована советскими инженерами ещё в 1930 году. Откидные боковые борта состояли из четырёх досок, которые при помощи болтов были скреплены четырьмя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на четырёх петлях. Задний борт состоял из четырёх досок, которые при помощи болтов были скреплены тремя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на трех петлях. В закрытом положении борта фиксировались специальными замками. Под бортовой платформой за задним мостом крепилось запасное колесо, и к последней поперечине рамы крепился буксирный прибор для прицепов и артиллерийских орудий.

В отличие от американского прототипа советский грузовик имел усиленные картер сцепления, рулевой механизм, был установлен дополнительный воздушный фильтр и бортовая платформа увеличенных размеров.


Двигатель грузовика обладал отличной гибкостью в работе, хорошей приспособляемостью к изменениям внешней нагрузки и мог эксплуатироваться на любом сорте бензина, а в жаркую погоду и на керосине. Имелся у грузовика и ряд недостатков:

- реактивная вилка передней оси упиралась через подпятник в картер сцепления и при резком торможении груженной машины это крепление часто разрушалось;

- быстро изнашивались неразборные карданные шарниры;

- быстро изнашивалась зубчатая муфта, соединяющая вторичный вал коробки передач с карданным валом;

- буксирный прибор часто вырывало из торца рамы;

- было неудобным место крепления запасного колеса, так как оно могло протереться о картер заднего моста и прийти в негодность;

- стартер и аккумулятор обладали низким ресурсом, поэтому в реальной эксплуатации грузовик заводили рукояткой;

- стеклоочиститель с вакуумным приводом в сильный дождь переставал работать, так как скорость автомобиля снижалась до минимума, а следовательно снижались и обороты двигателя.