Реклама
Бульдозеры МоАЗ
Белоруссия
Наименование компании
Могилёвский автомобильный завод им. С.М. Кирова
Официальный сайт
Расположение главного офиса
212601, Республика Беларусь г.Могилев, Витебский проспект, 5
Год основания компании
1935 год
Основная информация
Могилевский автомобильный завод им. С.М Кирова (МоАЗ) – белорусская машиностроительная компания, одно из крупнейших предприятий в СНГ по выпуску автомобильной и строительной техники, предназначенной для строительства дорог, плотин, карьерных работ, подземных разработок рудных материалов и строительства туннелей и мостов.
Основными видами выпускаемой МоАЗ продукции являются: самоходные скреперы, фр... Подробнее
Могилевский автомобильный завод им. С.М Кирова (МоАЗ) – белорусская машиностроительная компания, одно из крупнейших предприятий в СНГ по выпуску автомобильной и строительной техники, предназначенной для строительства дорог, плотин, карьерных работ, подземных разработок рудных материалов и строительства туннелей и мостов.
Основными видами выпускаемой МоАЗ продукции являются: самоходные скреперы, фронтальные колесные погрузчики, колесные бульдозеры, карьерные самосвалы, машины для горно-шахтных работ и другая спецтехника.
Скрыть
Основными видами выпускаемой МоАЗ продукции являются: самоходные скреперы, фронтальные колесные погрузчики, колесные бульдозеры, карьерные самосвалы, машины для горно-шахтных работ и другая спецтехника.
История бренда
История завода начиналась в годы первой – сталинской индустриализации, когда первый пятилетний план 1928 – 1932 стал концепцией "Великого перелома" в превращении аграрной страны в индустриальну... Подробнее
История завода начиналась в годы первой – сталинской индустриализации, когда первый пятилетний план 1928 – 1932 стал концепцией "Великого перелома" в превращении аграрной страны в индустриальную.
Могилевский государственный авторемонтный завод №7
20.01.1932 Белорусской конторе государственного всесоюзного объединения по снабжению автоимуществом и его ремонту (далее - АВТОРЕМСНАБ) доведено решение АВТОРЕМСНАБА о строительстве авторемонтного завода в БССР. Предварительно местом строительства завода был выбран г. Орша.
25.06.1932 От правления АВТОРЕМСНАБА поступило распоряжение о смене места постройки, - вместо Орши строить в Могилеве.
В июле 1932 окончательно выбран, согласован и оформлен отвод участка для постройки завода: по шоссе Могилев – Орша, в 4-х км от города и 500 метрах от железнодорожной станции Луполово.
01.08.1932 Могилевская окружная строительная контора Белстройобъединения приступила к организационному оформлению и развертыванию строительства Могилевского государственного авторемонтного завода №7.
15.02.1935 ЦК КП(б)Б присвоил Могилевскому ГАРЗ-7 имя С.М.Кирова, завод стал именоваться Могилевский авторемонтный завод им. С.М.Кирова.
30.03.1935 С линии сборки сошел первый отремонтированный автомобиль.
06.04.1935 В испытательный пробег по маршруту Могилев – Минск – Могилев отправились первые пять капитально отремонтированных автомобилей.
09.05.1935 Опубликовано постановление СНК БССР в котором согласно выводов государственной приемной комиссии Могилёвский АРЗ считается введенным в эксплуатацию. Официальное открытие завода назначалось на 09.07.1935 (приурочено к 15-летию освобождения Беларуси от польской оккупации).
09.07.1935 Состоялось торжественное открытие Могилевского авторемонтного завода им. С.М. Кирова. В этот день с заводского конвейера сошел 200-й отремонтированный на заводе автомобиль. Торжество завершилось открытием памятника С.М.Кирову, сооруженному на деньги работников завода.
Производственная мощность завода была рассчитана на ремонт 5000 автомобилей в год. За время работы завод освоил ремонт легковых, грузовых автомобилей и автобусов.
С 1937 на заводе по заказам бронетанкового управления НКО СССР осуществляется ремонт танков, бензозаправщиков, водомаслозаправщиков и других спецмашин.
К 1940 Могилевский АРЗ стал ремонтной базой автомобильных и бронетанковых частей Западного особого военного округа.
Создание производства авиационных моторов
26.07.1940 В соответствии с Постановлением Комитета Обороны №335сс Могилёвский АРЗ передан в наркомат авиационной промышленности (далее – НКАП), стал называться авиаремонтным и перепрофилировался для выпуска авиационных бензопомп и синхронизаторов.
18.10.1940 Решением Политбюро ЦК ВКП(б) №П21/240-ОП утверждено постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР №2068-875cc «Об организации в Белоруссии производства и выпуска боевых самолетов и авиационных моторов». НКАП разрешено организовать на Могилевском авиаремонтном заводе производство авиамоторов вместо предусмотренных Постановлением КО №335сс бензопомп и синхронизаторов.
21.10.1940 В соответствии с приказом НКАП №572сс во исполнение Постановления Правительства от 18.10.1940 в Могилеве организован завод авиационного моторостроения в дальнейшем именуемый Государственный Союзный завод № 382 3-его Главного управления НКАП для производства моторов типа АМ-35А и АМ-37 на мощность в 3000 штук в год с вводом в действие к 1 июля 1942 года.
В ноябре 1940 Государственный Союзный завод №382 НКАП перенумерован в Государственный Союзный завод №459 3-его Главного моторного управления НКАП СССР по производству авиационных двигателей. В Могилеве разворачивается строительство крупнейшего промышленного комплекса.
В июне 1941 На стройке занято 7851 человек. Строительная готовность по разным объектам завода №459 составляет от 50 до 80%.
22.06.1941 Состоялось экстренное заседание руководящего состава НКАП на котором решено разработать конкретные предложения, направленные на форсирование производства военной авиатехники. Составлена приблизительная программа действий в военных условиях, одним из пунктов которой предусматривалось срочное перебазирование в глубь страны авиазаводов и смежных с ними производств из приграничных областей.
25.06.1941 Состоялось совещание Могилевского обкома КП(б)Б с участием первого секретаря ЦК КП(б)Б П.К.Пономаренко. Присутствовавших на совещании обкома директора и парторга завода №459 ознакомили с решением НКАП СССР приступить к передислокации завода в Куйбышев.
Началась немедленная эвакуация завода на восток. Погрузку оборудования завода №459 проводили круглосуточно. По указанию НКАП СССР мобилизация работников завода в Красную армию не производилась, так как этим работникам на новом месте в кратчайшие сроки необходимо было создавать новое оборонное предприятие.
02.07.1941 Вечером с заводской площадки отошел последний состав с оборудованием и людьми. Всего было отправлено в Куйбышев и Уфу 35 эшелонов (393 вагона) со станочным оборудованием, материалами и 2500 рабочих и специалистов с семьями.
18.07.1941 Приказом НКАП СССР № 726сс Могилёвский авиамоторный завод №459 эвакуирован на площадку строящегося авиамоторостроительного завода №337. Вагоны с людьми и оборудованием завода №459 начали прибывать в г. Куйбышев уже в начале июля 1941.
09.10.1941 Приказом НКАП №1053сс в соответствии с Постановлением ГКО №741с от 8.10.1941 образован единый завод №24 им. М.В. Фрунзе НКАП СССР, объединивший заводы №24 и №337 НКАП по изготовлению авиационных двигателей для штурмовиков ИЛ-2.
Могилевский авиазавод №459 был поглощен заводом №24 наряду с заводом №337 и утратил свой номер.
После освобождения Могилева 28.06.1944 здания и сооружения бывшего авиамоторного завода №459 переданы Наркомату авиапромышленности, которому принадлежали до войны - на месте завода №459 образован авиаремонтный завод №795.
В конце 1945 нарком авиапрома А.И.Шахурин поставил Совнарком СССР в известность, что белорусские авиазаводы Наркомату авиапромышленности не нужны. Так завершился «авиационный» этап в истории завода.
Освоение производства паросиловых установок (локомобилей)
11.01.1946 Распоряжением Правительства СССР завод №795 НКАП передан в систему Наркомата тяжелой промышленности СССР и включен в состав предприятий Главного управления локомобильного и дизельного машиностроения.
18.02.1946 На основании приказа Наркомтяжмаша №93 на базе завода №795 НКАП организован Государственный союзный Могилевский локомобильный завод Народного Комиссариата тяжелого машиностроения СССР.
С марта 1946 Завод именуется Государственный союзный Могилевский локомобильный завод Главного управления локомобильного и дизельного машиностроения Министерства тяжелого машиностроения СССР.
09.12.1946 Совет Министров СССР принял постановление «Об организации производства сельскохозяйственных и промышленных локомобилей на Могилевском заводе Министерства тяжелого машиностроения СССР». Правительство СССР обязало министерство создать на заводе производственные мощности по выпуску паровых установок и довести их к 1950 до размеров, обеспечивающих изготовление 3000 сельскохозяйственных локомобилей мощностью 20 л.с. и 300 промышленных локомобилей мощностью 75 л.с. в год.
Апрель 1947 На заводе собран первый локомобиль 4ЛПП-20 (20 л.с.).
1948 Завод перешел на выпуск усовершенствованного локомобиля 4ЛПП-20.
Октябрь 1948 Освоено производство локомобиля П-25.
1949 Заводу поступил заказ на освоение изготовления автомаслозаправщика МЗ-51.
К концу 1949 изготовлена опытная партия маслозаправщиков МЗ-51 (25шт.)
1951 Запущен в производство локомобиль П-75 (75 л.с.).
Январь 1952 Завершено производство локомобиля П-25.
С марта 1953 завод именуется Государственный Союзный Могилевский локомобильный завод Главного Управления локомобильного и дизельного машиностроения Министерства транспортного и тяжелого машиностроения СССР.
С июля 1954 завод именуется Государственный Союзный Могилевский локомобильный завод Главного Управления дизельного машиностроения Министерства тяжелого машиностроения СССР.
1954 Переход на выпуск стационарных паросиловых установок СТ-100 (100 л.с.).
Январь 1955 Начало серийного производства СТ-100.
Освоение производства мостовых электрических кранов
С 24.12.1955 Государственный союзный Могилевский локомобильный завод передан из «Главдизеля» в Главное управление подъемно-транспортного машиностроения Министерства тяжелого машиностроения СССР. Завод переходит на выпуск мостовых электрических кранов грузоподъемностью 5 тонн с пролетом от 8 до 34,5 метра, ручных талей, ходовых приспособлений к жаткам сельскохозяйственных машин и др.
Февраль 1956 Изготовлена первая партия крановых тележек среднего режима и механизмов передвижения для мостовых кранов г/п 5т.
04.05.1956 Приказом по министерству тяжелого машиностроения СССР завод переименован в Государственный Союзный Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования Главного Управления подъемно-транспортного машиностроения Министерства тяжелого машиностроения СССР.
Декабрь 1956 Изготовлена последняя партия паросиловых установок СТ-100 (114 шт.). На этом их выпуск прекращён.
22.05.1957 Согласно постановлению Правительства №556 завод передан в систему Совета Народного хозяйства БССР в Управление машиностроения и станкостроения.
С июля 1957 завод именуется Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования управления машиностроения и станкостроения Совнархоза БССР.
Освоение производства автотехники
1955 В специальном конструкторском бюро (СКБ-1) Минского автозавода во главе с главным конструктором Б.Л. Шапошником, приступили к разработке конструкции одноосного тягача - первого в СССР. Машина создавалась с перспективой широкого применения в Советской Армии для эксплуатации в сцепе со спецприцепами различного назначения.
В конце 1956 построен первый опытный образец автомобиля МАЗ-529, имевшего единственный ведущий мост. Испытания машины в 1957 потребовали её доработки. К апрелю-маю 1958 должны были быть собраны и обкатаны ещё 3 опытных образца МАЗ-529, а к концу года - завершены все конструкторско-доводочные работы и заводские испытания. Однако эти планы пришлось корректировать - в апреле было принято решение о передаче производства одноосных тягачей и скреперов, разработанных на МАЗе, Могилевскому заводу ПТО.
В 1958 тягач МАЗ-529 прошел на МАЗе весь необходимый цикл испытаний.
В июне 1958 по завершении приемочных испытаний прототипа МАЗ-529, модернизированный вариант МАЗ-529В с двухместной кабиной был рекомендован для серийного производства и передан для освоения на Могилевский завод ПТО.
Июнь 1958 В Могилеве налаживается «отверточная» сборка тягачей МАЗ-529В.
02.09.1958 Утверждено Постановление Совета Министров СССР №1030 о специализации Могилевского завода ПТО Минтяжмаша СССР на производстве одноосных и двухосных тягачей, прицепных и навесных агрегатов к ним, а также мостовых электрокранов г/п 5т. Конструкторская разработка тягачей поручалась МАЗу. ВНИИстройдормаш разрабатывал КД на технологическое прицепное оборудование к тягачам МАЗ. К концу 1958 вся документация передана Могилеву.
С 2 сентября по ноябрь 1958 в Могилеве собрана установочная партия тягачей МАЗ-529В (28 шт) из узлов поставленных с МАЗа.
Май 1959 Изготовлен новый базовый вариант тягача МАЗ-529Е в составе с скрепером Д357Г.
Ноябрь 1959 Выпущена опытная партия нового базового тягача МАЗ-529Е (17 шт). Тягач рекомендован к серийному производству. За 1959 в Могилеве сделали 161 тягач.
24.03.1960 Приказом начальника Управления машиностроения и станкостроения СНХ БССР №140 организован филиал ОГК МАЗ по одноосным, двухосным тягачам и навесным орудиям на Могилевском заводе ПТО на базе СКБ-2 и сектора одноосных тягачей ОГК МАЗа. Главным конструктором филиала назначен Сидоров Н.А.
15.07.1960 Переезд из Минска в Могилев группы конструкторов во главе с Н.А.Сидоровым, которая стала основой создания конструкторско-экспериментальной базы Могилевского автозавода.
11.10.1960 Постановлением Совета Министров БССР №579 по ходатайству администрации завода, парткома и комитета комсомола Могилевскому заводу ПТО повторно присвоено имя С.М.Кирова.
21.11.1960 Приказом по заводу №353 завод стал именоваться Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования им. С.М.Кирова Управления машиностроения и станкостроения СНХ БССР.
В течение 1961 на базе тягача МАЗ-529В созданы одноосные тягачи МАЗ-529Б, МАЗ-529Г, МАЗ-529Д, отличающиеся от МАЗ-529В назначением, техническими характеристиками и рядом дополнительных узлов и механизмов. Тропический вариант тягача МАЗ-529Г носил обозначение МАЗ-529ГТ.
В 1961 на заводе изготовлена промышленная партия и налажен серийный выпуск скреперов МАЗ-259Е-Д357Г.
С 14.06.1962 завод именуется Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования им. С.М.Кирова Управления автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СНХ БССР.
С 1963 начато серийное производство скреперов МАЗ-259Е-Д357Г. Для работы в южных районах выпускалась модификация МАЗ-529М с упрощенной складной кабиной с "мягким" брезентовым верхом.
К 1963 изготовили опытные образцы одноосных тягачей МоАЗ-546 и скреперов Д-567 с ёмкостью ковша 10 м³. Скрепер прошел Государственные испытания и был рекомендован к серийному производству.
В 1965 на заводе изготовлены небольшие партии скрепера МоАЗ-546-Д567, планировалось приступить к подготовке производства этих машин и замене тягачей 529-ой серии на 546-ую. Но в связи с возможной остановкой производства по причине переоснащения технологического процесса при освоении новых деталей и узлов пришлось пойти на компромисс – ОГК за основу приняло конструкцию существующего скрепера, но подвергло её основательной модернизации. Эта модель МоАЗ-546П-Д357П с ёмкостью ковша 8м³ стала переходной от существующего скрепера к новому. Буква «П» в обозначении машины указывала на наличие эластичной подвески тягача. В дальнейшем в серию должна была пойти вместо 546-ой модернизированная машина МоАЗ-546А-Д567 с 300-сильным мотором, гидромеханической трансмиссией и одноместной кабиной, оснащенная скреперным ковшом ёмкостью 10 м³.
В период с 1961 по 1965 на базе унифицированных узлов создаются:
автомобиль-самосвал МоАЗ-522 повышенной проходимости, г/п 18 т;
двухосный тягач МоАЗ-542 и на его базе погрузчик Д-584 г/п 5т, бульдозер Д-581, плужный снегоочиститель Д-596.
лесовозная трелевочно-транспортная колесная машина МоАЗ-546Г-865, которая успешно прошла испытания в леспромхозах Западной Сибири.
на базе двухосного тягача МоАЗ-542 сверх плана новой техники изготовлены опытные образцы трактора для работы с широкозахватными сельхозорудиями.
03.12.1965 Постановлением Совета Министров СССР Могилевский завод ПТО им. С.М.Кирова передан в ведение Министерства автомобильной промышленности СССР.
28.03.1966 В соответствии с приказом Министерства автомобильной промышленности СССР №64 Могилевский завод ПТО им. С.М.Кирова в соответствии с специализацией завода переименован в Могилевский автомобильный завод им. С.М.Кирова Главного управления по производству грузовых автомобилей Министерства автомобильной промышленности СССР.
10.05.1967 Подписано постановление Совета Министров СССР, предусматривавшее строительство на МоАЗ сталелитейного цеха производственной мощностью 35.000 тонн стального литья в год.
1967 Создана новая модель самосвала МоАЗ-522А (г/п 20т), унифицированная с тягачом МоАЗ-546П. Под обозначением МоАЗ-522А машина не серийно выпускалась до 1979.
1968 По заданию правительства БССР, ОГК приступил к работам по созданию автомобиля-самосвала для подземных работ в стесненных условиях, оснащенного нейтрализатором отработавших газов.
Декабрь 1968 В экспериментальном цехе изготовлен первый опытный образец подземного автопоезда МоАЗ-6401-9585.
С 1969 началось серийное производство нового одноосного тягача МоАЗ-546П.
Январь 1970 Собрали 11 последних мостовых кранов - на этом их производство прекращено.
27.01.1970 На площадке, расчищенной от развалин и фундаментов корпусов завода №459, началось строительство СЛЦ.
Январь 1971 После успешных испытаний в шахтах рудников Жезказганского ГМК на заводе началось серийное производство подземных автопоездов МоАЗ-6401-9585.
01.01.1972 Прекращен выпуск автомаслозаправщиков.
Февраль 1973 На смену МАЗ-529Е и его модификациям, завод перешел на серийный выпуск автотягача МоАЗ-546П и самоходных скреперов МоАЗ-546П-Д357П.
В 1974 в соответствии с планом опытно-конструкторских работ Минавтопрома изготовлен опытный образец базового полноприводного 3-х осного шасси МоАЗ-7411 предназначенного для использования в качестве тягача для лесовозного автопоезда грузоподъемностью 45-50 т. Совместно с НАМИ начались его заводские испытания.
В 1975 построено два лесовозных автопоезда г/п 50т в составе тягачей-лесовозов МоАЗ-7411. По результатам испытаний 2-х опытных образцов МоАЗ-7411 на лесоразработках Сибири оказалось, что большая, мощная и потребляющая огромное количество горючего машина не нужна лесохозяйствам.
25.09.1975 Подписан приказ по Минавтопрому СССР о включении МоАЗ им.С.М.Кирова в Белорусское объединение по производству большегрузных автомобилей («БелАвтоМАЗ») Минавтопрома БССР.
24.02.1976 Состоялась 1-ая плавка стали в СЛЦ.
К 1977 выпуск самоходных скреперов впервые перешел 2000 шт/год и до 1989 ниже не опускался.
01.01.1977 Официальная дата рождения сталелитейного производства на МоАЗ, введена в строй первая очередь цеха.
18.02.1977 Самоходному скреперу МоАЗ-546П-Д357П и одноосному тягачу МоАЗ-546П присвоен Государственный Знак качества, самосвальный автопоезд МоАЗ-6401-9585 аттестован на 1-ую категорию. Общий объем продукции, выпускаемый заводом со Знаком качества, ко всему объему производства составил 83,2%.
28.12.1978 Госкомиссия подписала акт приемки 2-ой очереди и всего СЛЦ.
1979 Началось серийное производство полноприводных автомобилей-самосвалов МоАЗ-522А. Серийный самосвал получил обозначение МоАЗ-6507.
1983 Изготовлена первая промышленная партия (5 шт) самосвальных автопоездов МоАЗ-7405-9586 г/п22т.
1984 Выпустили 28 последних автопоездов МоАЗ-6401-9585 старой конструкции и с марта полностью перешли на изготовление модернизированной модели МоАЗ-7405-9586.
1984 Первая очередь СЛЦ вышла на проектную мощность 15.000т литья.
В 4 кв. 1983 По заданию МО СССР изготовлен первый отечественный трехосный низкопрофильный балластный аэродромный тягач МоАЗ-7915, предназначенный для буксировки тяжелых самолетов типа «Антей» на аэродромах с твердым покрытием.
Декабрь 1985 Посещение Председателем СовМина СССР Н.И.Рыжковым и министром мелиорации и водного хозяйства СССР Н.Ф.Васильевым выставки продукции объединения «БелавтоМАЗ» в г.Жодино на котором была представлена и техника МоАЗ.
22.04.1986 Подписано распоряжение СовМина СССР №797-Р предусматривавшее создание новых производственных мощностей, ориентированных на создание новых землеройно-транспортных машин для нужд мелиорации, водного хозяйства и цветной металлургии.
Согласно решению принималось предложение Минавтопрома СССР о расширении и реконструкции МоАЗа в 1987-1993.
К 1989 нужно было расширить механосборочный корпус №2 на 24 тыс. м², в 1987-1992 – построить БЦ-4 общей площадью 24 тыс. м² и БЦ-5 общей площадью 75 тыс. м². Предусматривалось сооружение конструкторско-экспериментальной базы (10 тыс. м²) и 2-х километровой испытательной дороги.
С 1989 по 1993 оба министерства должны были ввести мощности на 2700 самоходных скреперов МоАЗ-6007 с геометрическим объёмом ковша 11 м³, 1550 самосвалов-землевозов МоАЗ-6507 г/п 20т, МоАЗ-7502 г/п30т и МоАЗ-7503 г/п 45т., 350 самосвальных автопоездов для подземных работ, 250 одноковшовых погрузчиков г/п 10т. и 500 одноосных тягачей.
Предполагалось ввести мощности по производству самоходных скреперов с ковшом вместимостью 8 м³ и одноосных тягачей на их базе. Реконструкция подобного масштаба проводилась на МоАЗ впервые.
В 1987 на завод поступила документация проекта реконструкции МоАЗ. По обе стороны Витебского проспекта приступил к промышленному строительству стройтрест №17.
1986-1987 Проведены эксплуатационные и приемочные испытания опытных образцов самоходного скрепера МоАЗ-6014 в составе одноосного тягача МоАЗ-6442 и полуприцепного скрепера МоАЗ-99862.
Август 1987 Завод перешел на выпуск автосамосвала МоАЗ-75051 грузоподъемностью 23 т. Новая модель появилась в результате проведенной ОГК модернизации серийной МоАЗ-6507.
В 1988 производство стального литья достигло максимума 31.482 т/год.
01.06.1989 Осуществлён переход на выпуск одоосного автотягача МоАЗ-6442 и самоходного скрепера МоАЗ-6014 на его базе.
В 1989-90 изготовлены опытные образцы МоАЗ-7502 (6х6) - представлял собой трех осную модификацию МоАЗ-7505 грузоподъемностью 31,8т и МоАЗ-7506 (4х4) грузоподъемностью 32т для увеличения маневренности получил шарнирно-сочлененную раму.
Работы над линейкой самосвалов МоАЗ-7502 с жесткой рамой были прекращены в середине 1990-х. Вместо него была запущена в серию шарнирно-сочлененная модель МоАЗ-7503 (6Х4) грузоподъемностью 48т являлась трехосной модификацией МоАЗ-7506 с шарнирно-сочлененной рамой.
В 1990 изготовлены опытные образцы МоАЗ-7503 г/п 48т с двигателем ЯМЗ и колесной формулой 6х4, выпуск начали в 1994. Позднее МоАЗ-7503 изготавливался в полноприводных модификациях грузоподъемностью 50т.:
МоАЗ-75032 (6х6) с двигателем ЯМЗ-8401.10-05 (600л.с.) В 2014 опытный образец прошел эксплуатационные испытания в карьерах ОАО «Красносельскавтотранс» Гродненской обл. МоАЗ-75034 (6х6) с двигателем СUMMINS QSX15-C650 (600 л.с.).
В конце 80-х в качестве базового, для объектов водохозяйственного строительства, ОГК принимает одноосный тягач МоАЗ-6442 и самоходный скрепер МоАЗ-6007 г/п 22т с ковшом ёмкостью 10,5 м³.
На основе этого тягача по шарнирно-сочлененной схеме с использованием конструкторского задела в короткие сроки созданы автосамосвалы большой грузоподъемности: МоАЗ-7502 (6х6) г/п 30т; МоАЗ-7503 (6х4) г/п 45-50т; МоАЗ-7506 (4х4) г/п 32т, а также фронтальный погрузчик МоАЗ-7914 (4х4) г/п10 т.
К 1990 Новое семейство машин прошло всесторонние заводские и приемочные испытания и было готово для постановки на производство.
К концу 1991 Прекращено централизованное финансирование капитального строительства на МоАЗ.
В 1991 на заводе изготовлено 2430 машин.
С 01.01.1992 завод начал работать на склад.
С 1991 разработана документация на автобетоносмесители: СМБ 040, СМБ 249А, СМБ 060А, СМБ 270, СМБ 271, СМБ 272, СМБ 273, МБС-7 с комплектацией шасси – МАЗ-53373, МАЗ-63035, МАЗ-938020, КамАЗ-53229, МАН-750268. Изготовлены опытные образцы и начато производство автобетоносмесителей: СМБ 249А, СМБ 270, СМБ 272, которые комплектуются шасси в исполнении Евро-2.
В 1992 поставлен на производство автопогрузчик МоАЗ-4048 с двигателем ЯМЗ-8481.10, вместимостью ковша 3,85 м³ с ГМП производства МоАЗ, и МоАЗ-40481 с ГМП производства БЕЛАЗ.
01.07.1993 Запущена 1-ая промышленная партия погрузчиков МоАЗ-4048 (в составе двухосного тягача МоАЗ-7914 и фронтального одноковшового погрузчика 3,75 м³ г/п 7,5т).
01.09.1993 Начато серийное производство погрузчиков МоАЗ-4048. На его базе разработана документация на целый ряд автопогрузчиков и бульдозеров с самой различной комплектацией, как импортной, так и отечественной. В комплект навесного оборудования входят: ковши ёмкостью 5 и 6 м³ (используются в зависимости от плотности грунта), поворотный отвал, лесозахват, путепрокладчик.
В 4-ом кв. 1993 Начато серийное производство автобетоносмесителей СМБ-049А.
В 1993 в шахтах Жезказганского ГМК проводятся испытания подземного автопоезда МоАЗ-7405-95861 с активным задним мостом и дисковыми тормозами.
Сентябрь 1994 Госкомиссия приняла к производству полуприцепной одноосный бетоносмеситель СМБ-060А (6 м³) и автобетоносмеситель СМБ-070 (6 м³) на шасси МАЗ-63035 (6х4) с усиленной подвеской.
Июнь 1994 ОГК начал разработку универсального малогабаритного погрузчика ПК 3.00 с комплектом навесных орудий.
1994 Изготовили и приступили к испытанию опытных образцов универсального шасси МоАЗ-7405-9986 и универсального полноприводного шасси МоАЗ-7405-99863 г/п 22т, а также полноприводного автопоезда МоАЗ-7405-99861. Шла отработка гидрообъёмного привода пассивной на серийных автопоездах задней оси.
К концу 1994 разработаны конструкции:
короткобазного двухосного полноприводного и полноуправляемого шасси МоАЗ-8004 для установки гидравлического крана г/п 50т производства Новокраматорского машиностроительного завода;
специального шасси МоАЗ-6910 по заказу Гомельского НПО «Сейсмотехника» для установки вибрационного оборудования сейсморазведки полезных ископаемых;
подземного автопоезда МоАЗ-7508 (6х4) г/п 32т.
Январь 1995 Изготовлено 2 опытных автопоезда МоАЗ-7508. Один отправлен на испытания в «Печенеганикель», другой - в Жезказган.
Март 1995 Изготовлено по 2 опытных образца спецшасси МоАЗ-8004 и МоАЗ-6910 и отправлено заказчикам для проведения испытаний.
В 1995 Изготовлены и прошли заводские испытания:
автосамосвал МоАЗ-75052 с двигателем «Cummins»;
автобус для подземных работ;
однотонный мини-погрузчик ПК-3.00;
электрокар ЭК-1.00 г/п 2 т.
В 1996 разработана документация на самосвал шахтный МоАЗ-7529/291 с двигателем ЯМЗ-238Б, ГМП производства БЕЛАЗ, в исполнении с открытой и закрытой кабиной. Изготовлены опытные образцы и приведены испытания в условиях эксплуатации в Гайском ГОКе.
15.11.1996 Посещение МоАЗ Президентом Республики Беларусь А.Г. Лукашенко. После визита была разработана программа по выводу предприятия из затяжного кризиса и выделен кредит, позволивший пополнить оборотные средства и поднять производство.
В 1996 учитывая требования рынка и спрос на коммунальную технику, разработана документация на мусоровоз с левосторонней боковой загрузкой МБЗ-214 на шасси МАЗ-5337.
В 1997 завод приступил к серийному производству МБЗ-214.
В 1997 освоено производство самосвалов шахтных МоАЗ-7529/291.
В 1997 разработана конструкторская документация, в 1998 проведена подготовка и освоено производство электрокаров ЭК 1.00 грузоподъемностью 2 т, в 1999 – ЭК 1.01 грузоподъемностью 3 т.
В 1997 разработана документация и изготовлены образцы погрузчика-стогометателя ПСФ-0,5 к трактору «Беларусь», катка дорожного 40 т МоАЗ-6442-9890.
В 1998 разработана документация на мусоровозы с задней загрузкой МоАЗ-5901 на шасси МАЗ-5337 и МоАЗ-6901 на шасси МАЗ-63035. Образец мусоровоза МоАЗ-5901 изготовлен в 1999 и отправлен на выставку в Сирию.
В 1998 разработана документация на универсальные автобульдозеры МоАЗ-40489 и МоАЗ-40486 оригинальной конструкции с двигателями ЯМЗ-238Б и фирмы «Cummins».
17.08.1998 Начался один из самых тяжелых экономических кризисов в истории России. Снизилось количество заказов автотехники МоАЗ, приведшее к спаду производства, до 90% ориентированного на российского потребителя.
1998 Разработан и изготовлен опытный образец трактора МоАЗ-4901 с механической трансмиссией класса 5 тонн.
09.10.1998 Состоялся показ первого трактора МоАЗ-4901 Президенту Республики Беларусь А.Г. Лукашенко в г. Горки.
В 1999 разработана документация и изготовлены образцы трактора МоАЗ-49011 того же класса, но с гидромеханической трансмиссией, которые прошли испытания на Белорусской МИС и в сельских хозяйствах страны.
1999 Начат серийный выпуск самосвалов шахтных МоАЗ-7529/291.
В 1999 разработана документация и изготовлен образец погрузчика МоАЗ-40485 с двигателем фирмы «Cummins» и гидрорулем фирмы «Danfoss» и направлен на выставку в Ирак.
В 2000 разработана документация на самоходный скрепер МоАЗ-6007/71 с объемом ковша 11 м³ в различных исполнениях и различной комплектации: двигатель ЯМЗ и фирмы «Cummins», ГМП «МоАЗ», «БЕЛАЗ» и фирмы «Dana», рулевое управление фирмы «Danfoss», гидроаппараты фирмы «Rexroth». В 2004-2005 изготовлена партия скреперов МоАЗ-60071 и направлена в Ирак.
В 2000 разработана документация на самоходный скрепер МоАЗ-6014-40 с двигателем фирмы «Cummins» и ГМП фирмы «ZF Friedrichshafen AG». В 2001 изготовлена партия скреперов МоАЗ-6014-40 и отгружена в Ирак.
2000 С конвейера сошел 1000-ый полноприводный автосамосвал повышенной проходимости МоАЗ-75051.
В объединении «Сургутнефтегаз» проходит испытания партия самосвалов МоАЗ-75051, которыми должен пополниться стареющий парк "Tatr", хорошо показавших себя на трассах, но не в условиях бездорожья.
В 2001 разработана документация и изготовлены опытные образцы погрузчика МоАЗ-4045 грузоподъемностью 5 т на базе сборочных единиц трактора МоАЗ-49011.
2002 ОГК МоАЗ приступил к разработке машины погрузочно-доставочной (МПД) г/п 9 т. Изготовлены МПД в двух вариантах комплектации: МПД-4, оснащенная двигателем "Deutz" воздушного охлаждения; МПД-4А с двигателем "Deutz" водяного охлаждения.
Приемочные испытания проходили в ОАО "Учалинский ГОК". Во время испытаний возникли серьезные проблемы с двигателем водяного охлаждения, установленным на модели МПД-4А – в дальнейшем эта модификация МПД не изготавливалась. Учитывая мнение эксплуотационщиков, принято решение о создании на базе МПД-4 погрузочно-доставочной машины (ПДМ) той же грузоподъемности, но в варианте отечественной комплектации.
В 2002 разработана документация на автомобиль-самосвал МоАЗ-75054 грузоподъемностью 25 т. с более мощным двигателем ЯМЗ-7512.10 360л.с. (Евро-2) и специальным отопительным оборудованием (подогреватель топливных фильтров и дополнительный отопитель кабины), позволяющим эксплуатировать автомобиль при низких температурах.
В 2003 изготовлен опытный образец и направлен для испытаний и дальнейшей эксплуатации в ОАО «Сургутнефтеспецстрой». По техническому заданию этой же организации проведена модернизация серийно выпускаемого самосвала МоАЗ-750511. Изготовлен опытный образец МоАЗ-750511-041 и направлен на испытания в ОАО «Сургутнефтеспецстрой».
27.01.2003 Приказом Министерства промышленности РБ №27 УРП «МоАЗ им.С.М.Кирова» выведено из состава ПО «БелавтоМАЗ» и включено в состав ПО «БелАЗ» г. Жодино.
В 2004 Президентом государства А.Г. Лукашенко принято решение о развитии вагоностроения в Республике Беларусь.
12.04.2004 Подписан приказ №153а об организации на заводе вагонного производства. Приказом устанавливались сроки начала подготовки производства, а также сроки разработки планировок и план-графиков по освобождению площадей БЦ-3.
20.05.2004 Глава государства А.Г. Лукашенко посетил МоАЗ: побывал в СЛЦ и сборочном цеху, ознакомился с выпускаемой продукцией.
14.04.2005 Решением Могилевского облисполкома №9-18 создано закрытое акционерное общество «Могилевский вагоностроительный завод» (СЗАО «МВЗ»). Учредители: РУПП «БелАЗ», г.Жодино (99% уставного капитала) и ЗАО «Сибирская транспортная компания» г. Москва (1%).
01.04.2005 Согласно приказу РУПП «БелАЗ» от 10.03.2005г №124, во исполнение Постановления Совета Министров РБ от 28.01.2005г №102 и приказа Министерства промышленности РБ от 04.03.2005г №111 в части реорганизации УРП «МоАЗ им. С.М.Кирова» и передачи СЛЦ УРП «МоАЗ им. С.М.Кирова» в хозяйственное ведение РУПП «БелАЗ», на производственных площадях УРП «МоАЗ им. С.М.Кирова» создано структурное подразделение - СЛЦ РУПП «БелАЗ» с последующим проведением полномасштабной реконструкции и освоением новых технологий изготовления стального литья.
2005 Изготовлена ПДМ МоАЗ-4055 с отечественной комплектацией.
В 2005 разработана документация на мусоровоз МоАЗ-4902 на шасси МАЗ-437040 (Евро-2) с левосторонней боковой загрузкой и изготовлен опытный образец.
Январь 2006 ОГК УРП «МоАЗ» включен в состав Научно-технического центра РУПП «БЕЛАЗ» и переименован в отдел главного конструктора подземной и строительно-дорожной техники (ОГК ПСДТ). БелАЗом принято решение о приоритетной направленности МоАЗ на разработку и изготовление подземной и внедорожной техники.
01.05.2006 В соответствии с Указом Президента РБ от 28.02.2006 №129, а также Приказом Министерства промышленности РБ от 06.03.2006 №144 УРП «МоАЗ им.С.М.Кирова» выделена субсидия на пополнение оборотных средств в сумме 59 млрд. руб. РБ. и проведена реорганизации ПО «БелАЗ» путем присоединения к нему УРП «МоАЗ им.С.М.Кирова» в качестве филиала.
К концу 2006 смонтировано все оборудование литейного производства.
К концу 2007 все оборудование, поставленное по контракту фирмой SYTCO и включающее автоматические формовочные линии крупного, мелкого и среднего литья, стержневой комплекс, индукционные плавильные печи, запущено в эксплуатацию. Проведено обучение персонала технологии изготовления форм, стержней, выплавке металла, правилам эксплуатации оборудования и его ремонту.
В 2007 проведены работы по усовершенствованию конструкции одноосного тягача МоАЗ-6442, который получил индекс МоАЗ-64428.
В 2007 коллективом ОГК ПСДТ разработан автобетоносмеситель МоАЗ-69010 с объемом смесительного барабана по выходу готовой смеси 10 м³ на базе шасси МЗКТ-692371. В 2008 машина успешно прошла приемочные испытания.
23.11.2007 В рамках пребывания на филиале РУПП «БелАЗ» в г. Могилеве и СЗАО «МВЗ» Президент Республики Беларусь А.Г. Лукашенко посетил сталелитейнй цех РУПП «БелАЗ». В центре внимания Президента находились перспективы развития вагоностроения в республике.
22.01.2008 Решением Могилевского горисполкома №2-20 выдано разрешение СЗАО «МВЗ» на проектирование и строительство объекта «Реконструкция части здания БЦ-3 с производственными помещениями под производство полувагонов, цистерн и минераловозов с пристройкой подготовительно-окрасочного цеха по Витебскому проспекту, 4 с прилегающей территорией 200м²». К концу 2009 планировалось создать мощности по выпуску полувагонов и вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений в кол-ве до 2500 ед. /год.
В 2008 изготовлен опытный образец транспортного средства для перевозки людей в подземных условиях МоАЗ-59052 на базе шасси универсального для подземных работ МоАЗ-5905.
В 2009 СЗАО «МВЗ» вошло в состав ПО «БелАЗ».
В 2009 изготовлены два опытных образца шарнирно-сочлененного самосвала МоАЗ-7504 грузоподъемностью 27-30 тонн, колесной формулой 6х6, с двигателем “Cummins” QSM11-C350 мощностью 350 л.с., ГМП фирмы “ZF Friedrichshafen AG”. Выявленные в процессе испытаний недостатки позволили накопить достаточный опыт для принятия новых решений, которые нашли свое воплощение в созданном к сегодняшнему дню модельному ряду самосвалов-землевозов.
В 2009 погрузочно-доставочная машина МоАЗ-4055 успешно прошла приемочные испытания, с конца года началось проведение подготовки производства.
В 2009 Документация, разработанная в ОГК БелАЗ, на 50 тонный шахтный самосвал БелАЗ-75810 передана в Могилев. Сборка опытного образца БелАЗ-75810 производилась в опытном цехе МоАЗ. В 2010 самосвал был отправлен на эксплуатационные испытания в ТОО «Корпорация «КазахМыс» г.Жесказган.
С конца 2009 по техническому заданию, согласованному с ТОО «Корпорация КазахМыс» (Республика Казахстан) начаты опытно-конструкторские работы по созданию машины погрузочно-транспортной (МПТШ) (самосвала шахтного) МоАЗ-75840 грузоподъемностью 40 тонн, колесной формулой 4х4. В первом полугодии 2010 изготовлен опытный образец самосвала. Ввиду ряда причин образец не был поставлен в Казахстан. Вместо этого в 2012 он был отправлен ОАО «Апатит», (г. Кировск, Мурманская обл., РФ), где в крайне тяжелых условиях успешно выдержал приемочные испытания. С 2014 начато освоение производства МоАЗ-75840.
10.12.2010 В соответствии с Постановлением Совета Министров от 29.09.2010 №1406, Протоколом заседания Наблюдательного совета ОАО «Бел
История завода начиналась в годы первой – сталинской индустриализации, когда первый пятилетний план 1928 – 1932 стал концепцией "Великого перелома" в превращении аграрной страны в индустриальную.
Могилевский государственный авторемонтный завод №7
20.01.1932 Белорусской конторе государственного всесоюзного объединения по снабжению автоимуществом и его ремонту (далее - АВТОРЕМСНАБ) доведено решение АВТОРЕМСНАБА о строительстве авторемонтного завода в БССР. Предварительно местом строительства завода был выбран г. Орша.
25.06.1932 От правления АВТОРЕМСНАБА поступило распоряжение о смене места постройки, - вместо Орши строить в Могилеве.
В июле 1932 окончательно выбран, согласован и оформлен отвод участка для постройки завода: по шоссе Могилев – Орша, в 4-х км от города и 500 метрах от железнодорожной станции Луполово.
01.08.1932 Могилевская окружная строительная контора Белстройобъединения приступила к организационному оформлению и развертыванию строительства Могилевского государственного авторемонтного завода №7.
15.02.1935 ЦК КП(б)Б присвоил Могилевскому ГАРЗ-7 имя С.М.Кирова, завод стал именоваться Могилевский авторемонтный завод им. С.М.Кирова.
30.03.1935 С линии сборки сошел первый отремонтированный автомобиль.
06.04.1935 В испытательный пробег по маршруту Могилев – Минск – Могилев отправились первые пять капитально отремонтированных автомобилей.
09.05.1935 Опубликовано постановление СНК БССР в котором согласно выводов государственной приемной комиссии Могилёвский АРЗ считается введенным в эксплуатацию. Официальное открытие завода назначалось на 09.07.1935 (приурочено к 15-летию освобождения Беларуси от польской оккупации).
09.07.1935 Состоялось торжественное открытие Могилевского авторемонтного завода им. С.М. Кирова. В этот день с заводского конвейера сошел 200-й отремонтированный на заводе автомобиль. Торжество завершилось открытием памятника С.М.Кирову, сооруженному на деньги работников завода.
Производственная мощность завода была рассчитана на ремонт 5000 автомобилей в год. За время работы завод освоил ремонт легковых, грузовых автомобилей и автобусов.
С 1937 на заводе по заказам бронетанкового управления НКО СССР осуществляется ремонт танков, бензозаправщиков, водомаслозаправщиков и других спецмашин.
К 1940 Могилевский АРЗ стал ремонтной базой автомобильных и бронетанковых частей Западного особого военного округа.
Создание производства авиационных моторов
26.07.1940 В соответствии с Постановлением Комитета Обороны №335сс Могилёвский АРЗ передан в наркомат авиационной промышленности (далее – НКАП), стал называться авиаремонтным и перепрофилировался для выпуска авиационных бензопомп и синхронизаторов.
18.10.1940 Решением Политбюро ЦК ВКП(б) №П21/240-ОП утверждено постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР №2068-875cc «Об организации в Белоруссии производства и выпуска боевых самолетов и авиационных моторов». НКАП разрешено организовать на Могилевском авиаремонтном заводе производство авиамоторов вместо предусмотренных Постановлением КО №335сс бензопомп и синхронизаторов.
21.10.1940 В соответствии с приказом НКАП №572сс во исполнение Постановления Правительства от 18.10.1940 в Могилеве организован завод авиационного моторостроения в дальнейшем именуемый Государственный Союзный завод № 382 3-его Главного управления НКАП для производства моторов типа АМ-35А и АМ-37 на мощность в 3000 штук в год с вводом в действие к 1 июля 1942 года.
В ноябре 1940 Государственный Союзный завод №382 НКАП перенумерован в Государственный Союзный завод №459 3-его Главного моторного управления НКАП СССР по производству авиационных двигателей. В Могилеве разворачивается строительство крупнейшего промышленного комплекса.
В июне 1941 На стройке занято 7851 человек. Строительная готовность по разным объектам завода №459 составляет от 50 до 80%.
22.06.1941 Состоялось экстренное заседание руководящего состава НКАП на котором решено разработать конкретные предложения, направленные на форсирование производства военной авиатехники. Составлена приблизительная программа действий в военных условиях, одним из пунктов которой предусматривалось срочное перебазирование в глубь страны авиазаводов и смежных с ними производств из приграничных областей.
25.06.1941 Состоялось совещание Могилевского обкома КП(б)Б с участием первого секретаря ЦК КП(б)Б П.К.Пономаренко. Присутствовавших на совещании обкома директора и парторга завода №459 ознакомили с решением НКАП СССР приступить к передислокации завода в Куйбышев.
Началась немедленная эвакуация завода на восток. Погрузку оборудования завода №459 проводили круглосуточно. По указанию НКАП СССР мобилизация работников завода в Красную армию не производилась, так как этим работникам на новом месте в кратчайшие сроки необходимо было создавать новое оборонное предприятие.
02.07.1941 Вечером с заводской площадки отошел последний состав с оборудованием и людьми. Всего было отправлено в Куйбышев и Уфу 35 эшелонов (393 вагона) со станочным оборудованием, материалами и 2500 рабочих и специалистов с семьями.
18.07.1941 Приказом НКАП СССР № 726сс Могилёвский авиамоторный завод №459 эвакуирован на площадку строящегося авиамоторостроительного завода №337. Вагоны с людьми и оборудованием завода №459 начали прибывать в г. Куйбышев уже в начале июля 1941.
09.10.1941 Приказом НКАП №1053сс в соответствии с Постановлением ГКО №741с от 8.10.1941 образован единый завод №24 им. М.В. Фрунзе НКАП СССР, объединивший заводы №24 и №337 НКАП по изготовлению авиационных двигателей для штурмовиков ИЛ-2.
Могилевский авиазавод №459 был поглощен заводом №24 наряду с заводом №337 и утратил свой номер.
После освобождения Могилева 28.06.1944 здания и сооружения бывшего авиамоторного завода №459 переданы Наркомату авиапромышленности, которому принадлежали до войны - на месте завода №459 образован авиаремонтный завод №795.
В конце 1945 нарком авиапрома А.И.Шахурин поставил Совнарком СССР в известность, что белорусские авиазаводы Наркомату авиапромышленности не нужны. Так завершился «авиационный» этап в истории завода.
Освоение производства паросиловых установок (локомобилей)
11.01.1946 Распоряжением Правительства СССР завод №795 НКАП передан в систему Наркомата тяжелой промышленности СССР и включен в состав предприятий Главного управления локомобильного и дизельного машиностроения.
18.02.1946 На основании приказа Наркомтяжмаша №93 на базе завода №795 НКАП организован Государственный союзный Могилевский локомобильный завод Народного Комиссариата тяжелого машиностроения СССР.
С марта 1946 Завод именуется Государственный союзный Могилевский локомобильный завод Главного управления локомобильного и дизельного машиностроения Министерства тяжелого машиностроения СССР.
09.12.1946 Совет Министров СССР принял постановление «Об организации производства сельскохозяйственных и промышленных локомобилей на Могилевском заводе Министерства тяжелого машиностроения СССР». Правительство СССР обязало министерство создать на заводе производственные мощности по выпуску паровых установок и довести их к 1950 до размеров, обеспечивающих изготовление 3000 сельскохозяйственных локомобилей мощностью 20 л.с. и 300 промышленных локомобилей мощностью 75 л.с. в год.
Апрель 1947 На заводе собран первый локомобиль 4ЛПП-20 (20 л.с.).
1948 Завод перешел на выпуск усовершенствованного локомобиля 4ЛПП-20.
Октябрь 1948 Освоено производство локомобиля П-25.
1949 Заводу поступил заказ на освоение изготовления автомаслозаправщика МЗ-51.
К концу 1949 изготовлена опытная партия маслозаправщиков МЗ-51 (25шт.)
1951 Запущен в производство локомобиль П-75 (75 л.с.).
Январь 1952 Завершено производство локомобиля П-25.
С марта 1953 завод именуется Государственный Союзный Могилевский локомобильный завод Главного Управления локомобильного и дизельного машиностроения Министерства транспортного и тяжелого машиностроения СССР.
С июля 1954 завод именуется Государственный Союзный Могилевский локомобильный завод Главного Управления дизельного машиностроения Министерства тяжелого машиностроения СССР.
1954 Переход на выпуск стационарных паросиловых установок СТ-100 (100 л.с.).
Январь 1955 Начало серийного производства СТ-100.
Освоение производства мостовых электрических кранов
С 24.12.1955 Государственный союзный Могилевский локомобильный завод передан из «Главдизеля» в Главное управление подъемно-транспортного машиностроения Министерства тяжелого машиностроения СССР. Завод переходит на выпуск мостовых электрических кранов грузоподъемностью 5 тонн с пролетом от 8 до 34,5 метра, ручных талей, ходовых приспособлений к жаткам сельскохозяйственных машин и др.
Февраль 1956 Изготовлена первая партия крановых тележек среднего режима и механизмов передвижения для мостовых кранов г/п 5т.
04.05.1956 Приказом по министерству тяжелого машиностроения СССР завод переименован в Государственный Союзный Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования Главного Управления подъемно-транспортного машиностроения Министерства тяжелого машиностроения СССР.
Декабрь 1956 Изготовлена последняя партия паросиловых установок СТ-100 (114 шт.). На этом их выпуск прекращён.
22.05.1957 Согласно постановлению Правительства №556 завод передан в систему Совета Народного хозяйства БССР в Управление машиностроения и станкостроения.
С июля 1957 завод именуется Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования управления машиностроения и станкостроения Совнархоза БССР.
Освоение производства автотехники
1955 В специальном конструкторском бюро (СКБ-1) Минского автозавода во главе с главным конструктором Б.Л. Шапошником, приступили к разработке конструкции одноосного тягача - первого в СССР. Машина создавалась с перспективой широкого применения в Советской Армии для эксплуатации в сцепе со спецприцепами различного назначения.
В конце 1956 построен первый опытный образец автомобиля МАЗ-529, имевшего единственный ведущий мост. Испытания машины в 1957 потребовали её доработки. К апрелю-маю 1958 должны были быть собраны и обкатаны ещё 3 опытных образца МАЗ-529, а к концу года - завершены все конструкторско-доводочные работы и заводские испытания. Однако эти планы пришлось корректировать - в апреле было принято решение о передаче производства одноосных тягачей и скреперов, разработанных на МАЗе, Могилевскому заводу ПТО.
В 1958 тягач МАЗ-529 прошел на МАЗе весь необходимый цикл испытаний.
В июне 1958 по завершении приемочных испытаний прототипа МАЗ-529, модернизированный вариант МАЗ-529В с двухместной кабиной был рекомендован для серийного производства и передан для освоения на Могилевский завод ПТО.
Июнь 1958 В Могилеве налаживается «отверточная» сборка тягачей МАЗ-529В.
02.09.1958 Утверждено Постановление Совета Министров СССР №1030 о специализации Могилевского завода ПТО Минтяжмаша СССР на производстве одноосных и двухосных тягачей, прицепных и навесных агрегатов к ним, а также мостовых электрокранов г/п 5т. Конструкторская разработка тягачей поручалась МАЗу. ВНИИстройдормаш разрабатывал КД на технологическое прицепное оборудование к тягачам МАЗ. К концу 1958 вся документация передана Могилеву.
С 2 сентября по ноябрь 1958 в Могилеве собрана установочная партия тягачей МАЗ-529В (28 шт) из узлов поставленных с МАЗа.
Май 1959 Изготовлен новый базовый вариант тягача МАЗ-529Е в составе с скрепером Д357Г.
Ноябрь 1959 Выпущена опытная партия нового базового тягача МАЗ-529Е (17 шт). Тягач рекомендован к серийному производству. За 1959 в Могилеве сделали 161 тягач.
24.03.1960 Приказом начальника Управления машиностроения и станкостроения СНХ БССР №140 организован филиал ОГК МАЗ по одноосным, двухосным тягачам и навесным орудиям на Могилевском заводе ПТО на базе СКБ-2 и сектора одноосных тягачей ОГК МАЗа. Главным конструктором филиала назначен Сидоров Н.А.
15.07.1960 Переезд из Минска в Могилев группы конструкторов во главе с Н.А.Сидоровым, которая стала основой создания конструкторско-экспериментальной базы Могилевского автозавода.
11.10.1960 Постановлением Совета Министров БССР №579 по ходатайству администрации завода, парткома и комитета комсомола Могилевскому заводу ПТО повторно присвоено имя С.М.Кирова.
21.11.1960 Приказом по заводу №353 завод стал именоваться Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования им. С.М.Кирова Управления машиностроения и станкостроения СНХ БССР.
В течение 1961 на базе тягача МАЗ-529В созданы одноосные тягачи МАЗ-529Б, МАЗ-529Г, МАЗ-529Д, отличающиеся от МАЗ-529В назначением, техническими характеристиками и рядом дополнительных узлов и механизмов. Тропический вариант тягача МАЗ-529Г носил обозначение МАЗ-529ГТ.
В 1961 на заводе изготовлена промышленная партия и налажен серийный выпуск скреперов МАЗ-259Е-Д357Г.
С 14.06.1962 завод именуется Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования им. С.М.Кирова Управления автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СНХ БССР.
С 1963 начато серийное производство скреперов МАЗ-259Е-Д357Г. Для работы в южных районах выпускалась модификация МАЗ-529М с упрощенной складной кабиной с "мягким" брезентовым верхом.
К 1963 изготовили опытные образцы одноосных тягачей МоАЗ-546 и скреперов Д-567 с ёмкостью ковша 10 м³. Скрепер прошел Государственные испытания и был рекомендован к серийному производству.
В 1965 на заводе изготовлены небольшие партии скрепера МоАЗ-546-Д567, планировалось приступить к подготовке производства этих машин и замене тягачей 529-ой серии на 546-ую. Но в связи с возможной остановкой производства по причине переоснащения технологического процесса при освоении новых деталей и узлов пришлось пойти на компромисс – ОГК за основу приняло конструкцию существующего скрепера, но подвергло её основательной модернизации. Эта модель МоАЗ-546П-Д357П с ёмкостью ковша 8м³ стала переходной от существующего скрепера к новому. Буква «П» в обозначении машины указывала на наличие эластичной подвески тягача. В дальнейшем в серию должна была пойти вместо 546-ой модернизированная машина МоАЗ-546А-Д567 с 300-сильным мотором, гидромеханической трансмиссией и одноместной кабиной, оснащенная скреперным ковшом ёмкостью 10 м³.
В период с 1961 по 1965 на базе унифицированных узлов создаются:
автомобиль-самосвал МоАЗ-522 повышенной проходимости, г/п 18 т;
двухосный тягач МоАЗ-542 и на его базе погрузчик Д-584 г/п 5т, бульдозер Д-581, плужный снегоочиститель Д-596.
лесовозная трелевочно-транспортная колесная машина МоАЗ-546Г-865, которая успешно прошла испытания в леспромхозах Западной Сибири.
на базе двухосного тягача МоАЗ-542 сверх плана новой техники изготовлены опытные образцы трактора для работы с широкозахватными сельхозорудиями.
03.12.1965 Постановлением Совета Министров СССР Могилевский завод ПТО им. С.М.Кирова передан в ведение Министерства автомобильной промышленности СССР.
28.03.1966 В соответствии с приказом Министерства автомобильной промышленности СССР №64 Могилевский завод ПТО им. С.М.Кирова в соответствии с специализацией завода переименован в Могилевский автомобильный завод им. С.М.Кирова Главного управления по производству грузовых автомобилей Министерства автомобильной промышленности СССР.
10.05.1967 Подписано постановление Совета Министров СССР, предусматривавшее строительство на МоАЗ сталелитейного цеха производственной мощностью 35.000 тонн стального литья в год.
1967 Создана новая модель самосвала МоАЗ-522А (г/п 20т), унифицированная с тягачом МоАЗ-546П. Под обозначением МоАЗ-522А машина не серийно выпускалась до 1979.
1968 По заданию правительства БССР, ОГК приступил к работам по созданию автомобиля-самосвала для подземных работ в стесненных условиях, оснащенного нейтрализатором отработавших газов.
Декабрь 1968 В экспериментальном цехе изготовлен первый опытный образец подземного автопоезда МоАЗ-6401-9585.
С 1969 началось серийное производство нового одноосного тягача МоАЗ-546П.
Январь 1970 Собрали 11 последних мостовых кранов - на этом их производство прекращено.
27.01.1970 На площадке, расчищенной от развалин и фундаментов корпусов завода №459, началось строительство СЛЦ.
Январь 1971 После успешных испытаний в шахтах рудников Жезказганского ГМК на заводе началось серийное производство подземных автопоездов МоАЗ-6401-9585.
01.01.1972 Прекращен выпуск автомаслозаправщиков.
Февраль 1973 На смену МАЗ-529Е и его модификациям, завод перешел на серийный выпуск автотягача МоАЗ-546П и самоходных скреперов МоАЗ-546П-Д357П.
В 1974 в соответствии с планом опытно-конструкторских работ Минавтопрома изготовлен опытный образец базового полноприводного 3-х осного шасси МоАЗ-7411 предназначенного для использования в качестве тягача для лесовозного автопоезда грузоподъемностью 45-50 т. Совместно с НАМИ начались его заводские испытания.
В 1975 построено два лесовозных автопоезда г/п 50т в составе тягачей-лесовозов МоАЗ-7411. По результатам испытаний 2-х опытных образцов МоАЗ-7411 на лесоразработках Сибири оказалось, что большая, мощная и потребляющая огромное количество горючего машина не нужна лесохозяйствам.
25.09.1975 Подписан приказ по Минавтопрому СССР о включении МоАЗ им.С.М.Кирова в Белорусское объединение по производству большегрузных автомобилей («БелАвтоМАЗ») Минавтопрома БССР.
24.02.1976 Состоялась 1-ая плавка стали в СЛЦ.
К 1977 выпуск самоходных скреперов впервые перешел 2000 шт/год и до 1989 ниже не опускался.
01.01.1977 Официальная дата рождения сталелитейного производства на МоАЗ, введена в строй первая очередь цеха.
18.02.1977 Самоходному скреперу МоАЗ-546П-Д357П и одноосному тягачу МоАЗ-546П присвоен Государственный Знак качества, самосвальный автопоезд МоАЗ-6401-9585 аттестован на 1-ую категорию. Общий объем продукции, выпускаемый заводом со Знаком качества, ко всему объему производства составил 83,2%.
28.12.1978 Госкомиссия подписала акт приемки 2-ой очереди и всего СЛЦ.
1979 Началось серийное производство полноприводных автомобилей-самосвалов МоАЗ-522А. Серийный самосвал получил обозначение МоАЗ-6507.
1983 Изготовлена первая промышленная партия (5 шт) самосвальных автопоездов МоАЗ-7405-9586 г/п22т.
1984 Выпустили 28 последних автопоездов МоАЗ-6401-9585 старой конструкции и с марта полностью перешли на изготовление модернизированной модели МоАЗ-7405-9586.
1984 Первая очередь СЛЦ вышла на проектную мощность 15.000т литья.
В 4 кв. 1983 По заданию МО СССР изготовлен первый отечественный трехосный низкопрофильный балластный аэродромный тягач МоАЗ-7915, предназначенный для буксировки тяжелых самолетов типа «Антей» на аэродромах с твердым покрытием.
Декабрь 1985 Посещение Председателем СовМина СССР Н.И.Рыжковым и министром мелиорации и водного хозяйства СССР Н.Ф.Васильевым выставки продукции объединения «БелавтоМАЗ» в г.Жодино на котором была представлена и техника МоАЗ.
22.04.1986 Подписано распоряжение СовМина СССР №797-Р предусматривавшее создание новых производственных мощностей, ориентированных на создание новых землеройно-транспортных машин для нужд мелиорации, водного хозяйства и цветной металлургии.
Согласно решению принималось предложение Минавтопрома СССР о расширении и реконструкции МоАЗа в 1987-1993.
К 1989 нужно было расширить механосборочный корпус №2 на 24 тыс. м², в 1987-1992 – построить БЦ-4 общей площадью 24 тыс. м² и БЦ-5 общей площадью 75 тыс. м². Предусматривалось сооружение конструкторско-экспериментальной базы (10 тыс. м²) и 2-х километровой испытательной дороги.
С 1989 по 1993 оба министерства должны были ввести мощности на 2700 самоходных скреперов МоАЗ-6007 с геометрическим объёмом ковша 11 м³, 1550 самосвалов-землевозов МоАЗ-6507 г/п 20т, МоАЗ-7502 г/п30т и МоАЗ-7503 г/п 45т., 350 самосвальных автопоездов для подземных работ, 250 одноковшовых погрузчиков г/п 10т. и 500 одноосных тягачей.
Предполагалось ввести мощности по производству самоходных скреперов с ковшом вместимостью 8 м³ и одноосных тягачей на их базе. Реконструкция подобного масштаба проводилась на МоАЗ впервые.
В 1987 на завод поступила документация проекта реконструкции МоАЗ. По обе стороны Витебского проспекта приступил к промышленному строительству стройтрест №17.
1986-1987 Проведены эксплуатационные и приемочные испытания опытных образцов самоходного скрепера МоАЗ-6014 в составе одноосного тягача МоАЗ-6442 и полуприцепного скрепера МоАЗ-99862.
Август 1987 Завод перешел на выпуск автосамосвала МоАЗ-75051 грузоподъемностью 23 т. Новая модель появилась в результате проведенной ОГК модернизации серийной МоАЗ-6507.
В 1988 производство стального литья достигло максимума 31.482 т/год.
01.06.1989 Осуществлён переход на выпуск одоосного автотягача МоАЗ-6442 и самоходного скрепера МоАЗ-6014 на его базе.
В 1989-90 изготовлены опытные образцы МоАЗ-7502 (6х6) - представлял собой трех осную модификацию МоАЗ-7505 грузоподъемностью 31,8т и МоАЗ-7506 (4х4) грузоподъемностью 32т для увеличения маневренности получил шарнирно-сочлененную раму.
Работы над линейкой самосвалов МоАЗ-7502 с жесткой рамой были прекращены в середине 1990-х. Вместо него была запущена в серию шарнирно-сочлененная модель МоАЗ-7503 (6Х4) грузоподъемностью 48т являлась трехосной модификацией МоАЗ-7506 с шарнирно-сочлененной рамой.
В 1990 изготовлены опытные образцы МоАЗ-7503 г/п 48т с двигателем ЯМЗ и колесной формулой 6х4, выпуск начали в 1994. Позднее МоАЗ-7503 изготавливался в полноприводных модификациях грузоподъемностью 50т.:
МоАЗ-75032 (6х6) с двигателем ЯМЗ-8401.10-05 (600л.с.) В 2014 опытный образец прошел эксплуатационные испытания в карьерах ОАО «Красносельскавтотранс» Гродненской обл. МоАЗ-75034 (6х6) с двигателем СUMMINS QSX15-C650 (600 л.с.).
В конце 80-х в качестве базового, для объектов водохозяйственного строительства, ОГК принимает одноосный тягач МоАЗ-6442 и самоходный скрепер МоАЗ-6007 г/п 22т с ковшом ёмкостью 10,5 м³.
На основе этого тягача по шарнирно-сочлененной схеме с использованием конструкторского задела в короткие сроки созданы автосамосвалы большой грузоподъемности: МоАЗ-7502 (6х6) г/п 30т; МоАЗ-7503 (6х4) г/п 45-50т; МоАЗ-7506 (4х4) г/п 32т, а также фронтальный погрузчик МоАЗ-7914 (4х4) г/п10 т.
К 1990 Новое семейство машин прошло всесторонние заводские и приемочные испытания и было готово для постановки на производство.
К концу 1991 Прекращено централизованное финансирование капитального строительства на МоАЗ.
В 1991 на заводе изготовлено 2430 машин.
С 01.01.1992 завод начал работать на склад.
С 1991 разработана документация на автобетоносмесители: СМБ 040, СМБ 249А, СМБ 060А, СМБ 270, СМБ 271, СМБ 272, СМБ 273, МБС-7 с комплектацией шасси – МАЗ-53373, МАЗ-63035, МАЗ-938020, КамАЗ-53229, МАН-750268. Изготовлены опытные образцы и начато производство автобетоносмесителей: СМБ 249А, СМБ 270, СМБ 272, которые комплектуются шасси в исполнении Евро-2.
В 1992 поставлен на производство автопогрузчик МоАЗ-4048 с двигателем ЯМЗ-8481.10, вместимостью ковша 3,85 м³ с ГМП производства МоАЗ, и МоАЗ-40481 с ГМП производства БЕЛАЗ.
01.07.1993 Запущена 1-ая промышленная партия погрузчиков МоАЗ-4048 (в составе двухосного тягача МоАЗ-7914 и фронтального одноковшового погрузчика 3,75 м³ г/п 7,5т).
01.09.1993 Начато серийное производство погрузчиков МоАЗ-4048. На его базе разработана документация на целый ряд автопогрузчиков и бульдозеров с самой различной комплектацией, как импортной, так и отечественной. В комплект навесного оборудования входят: ковши ёмкостью 5 и 6 м³ (используются в зависимости от плотности грунта), поворотный отвал, лесозахват, путепрокладчик.
В 4-ом кв. 1993 Начато серийное производство автобетоносмесителей СМБ-049А.
В 1993 в шахтах Жезказганского ГМК проводятся испытания подземного автопоезда МоАЗ-7405-95861 с активным задним мостом и дисковыми тормозами.
Сентябрь 1994 Госкомиссия приняла к производству полуприцепной одноосный бетоносмеситель СМБ-060А (6 м³) и автобетоносмеситель СМБ-070 (6 м³) на шасси МАЗ-63035 (6х4) с усиленной подвеской.
Июнь 1994 ОГК начал разработку универсального малогабаритного погрузчика ПК 3.00 с комплектом навесных орудий.
1994 Изготовили и приступили к испытанию опытных образцов универсального шасси МоАЗ-7405-9986 и универсального полноприводного шасси МоАЗ-7405-99863 г/п 22т, а также полноприводного автопоезда МоАЗ-7405-99861. Шла отработка гидрообъёмного привода пассивной на серийных автопоездах задней оси.
К концу 1994 разработаны конструкции:
короткобазного двухосного полноприводного и полноуправляемого шасси МоАЗ-8004 для установки гидравлического крана г/п 50т производства Новокраматорского машиностроительного завода;
специального шасси МоАЗ-6910 по заказу Гомельского НПО «Сейсмотехника» для установки вибрационного оборудования сейсморазведки полезных ископаемых;
подземного автопоезда МоАЗ-7508 (6х4) г/п 32т.
Январь 1995 Изготовлено 2 опытных автопоезда МоАЗ-7508. Один отправлен на испытания в «Печенеганикель», другой - в Жезказган.
Март 1995 Изготовлено по 2 опытных образца спецшасси МоАЗ-8004 и МоАЗ-6910 и отправлено заказчикам для проведения испытаний.
В 1995 Изготовлены и прошли заводские испытания:
автосамосвал МоАЗ-75052 с двигателем «Cummins»;
автобус для подземных работ;
однотонный мини-погрузчик ПК-3.00;
электрокар ЭК-1.00 г/п 2 т.
В 1996 разработана документация на самосвал шахтный МоАЗ-7529/291 с двигателем ЯМЗ-238Б, ГМП производства БЕЛАЗ, в исполнении с открытой и закрытой кабиной. Изготовлены опытные образцы и приведены испытания в условиях эксплуатации в Гайском ГОКе.
15.11.1996 Посещение МоАЗ Президентом Республики Беларусь А.Г. Лукашенко. После визита была разработана программа по выводу предприятия из затяжного кризиса и выделен кредит, позволивший пополнить оборотные средства и поднять производство.
В 1996 учитывая требования рынка и спрос на коммунальную технику, разработана документация на мусоровоз с левосторонней боковой загрузкой МБЗ-214 на шасси МАЗ-5337.
В 1997 завод приступил к серийному производству МБЗ-214.
В 1997 освоено производство самосвалов шахтных МоАЗ-7529/291.
В 1997 разработана конструкторская документация, в 1998 проведена подготовка и освоено производство электрокаров ЭК 1.00 грузоподъемностью 2 т, в 1999 – ЭК 1.01 грузоподъемностью 3 т.
В 1997 разработана документация и изготовлены образцы погрузчика-стогометателя ПСФ-0,5 к трактору «Беларусь», катка дорожного 40 т МоАЗ-6442-9890.
В 1998 разработана документация на мусоровозы с задней загрузкой МоАЗ-5901 на шасси МАЗ-5337 и МоАЗ-6901 на шасси МАЗ-63035. Образец мусоровоза МоАЗ-5901 изготовлен в 1999 и отправлен на выставку в Сирию.
В 1998 разработана документация на универсальные автобульдозеры МоАЗ-40489 и МоАЗ-40486 оригинальной конструкции с двигателями ЯМЗ-238Б и фирмы «Cummins».
17.08.1998 Начался один из самых тяжелых экономических кризисов в истории России. Снизилось количество заказов автотехники МоАЗ, приведшее к спаду производства, до 90% ориентированного на российского потребителя.
1998 Разработан и изготовлен опытный образец трактора МоАЗ-4901 с механической трансмиссией класса 5 тонн.
09.10.1998 Состоялся показ первого трактора МоАЗ-4901 Президенту Республики Беларусь А.Г. Лукашенко в г. Горки.
В 1999 разработана документация и изготовлены образцы трактора МоАЗ-49011 того же класса, но с гидромеханической трансмиссией, которые прошли испытания на Белорусской МИС и в сельских хозяйствах страны.
1999 Начат серийный выпуск самосвалов шахтных МоАЗ-7529/291.
В 1999 разработана документация и изготовлен образец погрузчика МоАЗ-40485 с двигателем фирмы «Cummins» и гидрорулем фирмы «Danfoss» и направлен на выставку в Ирак.
В 2000 разработана документация на самоходный скрепер МоАЗ-6007/71 с объемом ковша 11 м³ в различных исполнениях и различной комплектации: двигатель ЯМЗ и фирмы «Cummins», ГМП «МоАЗ», «БЕЛАЗ» и фирмы «Dana», рулевое управление фирмы «Danfoss», гидроаппараты фирмы «Rexroth». В 2004-2005 изготовлена партия скреперов МоАЗ-60071 и направлена в Ирак.
В 2000 разработана документация на самоходный скрепер МоАЗ-6014-40 с двигателем фирмы «Cummins» и ГМП фирмы «ZF Friedrichshafen AG». В 2001 изготовлена партия скреперов МоАЗ-6014-40 и отгружена в Ирак.
2000 С конвейера сошел 1000-ый полноприводный автосамосвал повышенной проходимости МоАЗ-75051.
В объединении «Сургутнефтегаз» проходит испытания партия самосвалов МоАЗ-75051, которыми должен пополниться стареющий парк "Tatr", хорошо показавших себя на трассах, но не в условиях бездорожья.
В 2001 разработана документация и изготовлены опытные образцы погрузчика МоАЗ-4045 грузоподъемностью 5 т на базе сборочных единиц трактора МоАЗ-49011.
2002 ОГК МоАЗ приступил к разработке машины погрузочно-доставочной (МПД) г/п 9 т. Изготовлены МПД в двух вариантах комплектации: МПД-4, оснащенная двигателем "Deutz" воздушного охлаждения; МПД-4А с двигателем "Deutz" водяного охлаждения.
Приемочные испытания проходили в ОАО "Учалинский ГОК". Во время испытаний возникли серьезные проблемы с двигателем водяного охлаждения, установленным на модели МПД-4А – в дальнейшем эта модификация МПД не изготавливалась. Учитывая мнение эксплуотационщиков, принято решение о создании на базе МПД-4 погрузочно-доставочной машины (ПДМ) той же грузоподъемности, но в варианте отечественной комплектации.
В 2002 разработана документация на автомобиль-самосвал МоАЗ-75054 грузоподъемностью 25 т. с более мощным двигателем ЯМЗ-7512.10 360л.с. (Евро-2) и специальным отопительным оборудованием (подогреватель топливных фильтров и дополнительный отопитель кабины), позволяющим эксплуатировать автомобиль при низких температурах.
В 2003 изготовлен опытный образец и направлен для испытаний и дальнейшей эксплуатации в ОАО «Сургутнефтеспецстрой». По техническому заданию этой же организации проведена модернизация серийно выпускаемого самосвала МоАЗ-750511. Изготовлен опытный образец МоАЗ-750511-041 и направлен на испытания в ОАО «Сургутнефтеспецстрой».
27.01.2003 Приказом Министерства промышленности РБ №27 УРП «МоАЗ им.С.М.Кирова» выведено из состава ПО «БелавтоМАЗ» и включено в состав ПО «БелАЗ» г. Жодино.
В 2004 Президентом государства А.Г. Лукашенко принято решение о развитии вагоностроения в Республике Беларусь.
12.04.2004 Подписан приказ №153а об организации на заводе вагонного производства. Приказом устанавливались сроки начала подготовки производства, а также сроки разработки планировок и план-графиков по освобождению площадей БЦ-3.
20.05.2004 Глава государства А.Г. Лукашенко посетил МоАЗ: побывал в СЛЦ и сборочном цеху, ознакомился с выпускаемой продукцией.
14.04.2005 Решением Могилевского облисполкома №9-18 создано закрытое акционерное общество «Могилевский вагоностроительный завод» (СЗАО «МВЗ»). Учредители: РУПП «БелАЗ», г.Жодино (99% уставного капитала) и ЗАО «Сибирская транспортная компания» г. Москва (1%).
01.04.2005 Согласно приказу РУПП «БелАЗ» от 10.03.2005г №124, во исполнение Постановления Совета Министров РБ от 28.01.2005г №102 и приказа Министерства промышленности РБ от 04.03.2005г №111 в части реорганизации УРП «МоАЗ им. С.М.Кирова» и передачи СЛЦ УРП «МоАЗ им. С.М.Кирова» в хозяйственное ведение РУПП «БелАЗ», на производственных площадях УРП «МоАЗ им. С.М.Кирова» создано структурное подразделение - СЛЦ РУПП «БелАЗ» с последующим проведением полномасштабной реконструкции и освоением новых технологий изготовления стального литья.
2005 Изготовлена ПДМ МоАЗ-4055 с отечественной комплектацией.
В 2005 разработана документация на мусоровоз МоАЗ-4902 на шасси МАЗ-437040 (Евро-2) с левосторонней боковой загрузкой и изготовлен опытный образец.
Январь 2006 ОГК УРП «МоАЗ» включен в состав Научно-технического центра РУПП «БЕЛАЗ» и переименован в отдел главного конструктора подземной и строительно-дорожной техники (ОГК ПСДТ). БелАЗом принято решение о приоритетной направленности МоАЗ на разработку и изготовление подземной и внедорожной техники.
01.05.2006 В соответствии с Указом Президента РБ от 28.02.2006 №129, а также Приказом Министерства промышленности РБ от 06.03.2006 №144 УРП «МоАЗ им.С.М.Кирова» выделена субсидия на пополнение оборотных средств в сумме 59 млрд. руб. РБ. и проведена реорганизации ПО «БелАЗ» путем присоединения к нему УРП «МоАЗ им.С.М.Кирова» в качестве филиала.
К концу 2006 смонтировано все оборудование литейного производства.
К концу 2007 все оборудование, поставленное по контракту фирмой SYTCO и включающее автоматические формовочные линии крупного, мелкого и среднего литья, стержневой комплекс, индукционные плавильные печи, запущено в эксплуатацию. Проведено обучение персонала технологии изготовления форм, стержней, выплавке металла, правилам эксплуатации оборудования и его ремонту.
В 2007 проведены работы по усовершенствованию конструкции одноосного тягача МоАЗ-6442, который получил индекс МоАЗ-64428.
В 2007 коллективом ОГК ПСДТ разработан автобетоносмеситель МоАЗ-69010 с объемом смесительного барабана по выходу готовой смеси 10 м³ на базе шасси МЗКТ-692371. В 2008 машина успешно прошла приемочные испытания.
23.11.2007 В рамках пребывания на филиале РУПП «БелАЗ» в г. Могилеве и СЗАО «МВЗ» Президент Республики Беларусь А.Г. Лукашенко посетил сталелитейнй цех РУПП «БелАЗ». В центре внимания Президента находились перспективы развития вагоностроения в республике.
22.01.2008 Решением Могилевского горисполкома №2-20 выдано разрешение СЗАО «МВЗ» на проектирование и строительство объекта «Реконструкция части здания БЦ-3 с производственными помещениями под производство полувагонов, цистерн и минераловозов с пристройкой подготовительно-окрасочного цеха по Витебскому проспекту, 4 с прилегающей территорией 200м²». К концу 2009 планировалось создать мощности по выпуску полувагонов и вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений в кол-ве до 2500 ед. /год.
В 2008 изготовлен опытный образец транспортного средства для перевозки людей в подземных условиях МоАЗ-59052 на базе шасси универсального для подземных работ МоАЗ-5905.
В 2009 СЗАО «МВЗ» вошло в состав ПО «БелАЗ».
В 2009 изготовлены два опытных образца шарнирно-сочлененного самосвала МоАЗ-7504 грузоподъемностью 27-30 тонн, колесной формулой 6х6, с двигателем “Cummins” QSM11-C350 мощностью 350 л.с., ГМП фирмы “ZF Friedrichshafen AG”. Выявленные в процессе испытаний недостатки позволили накопить достаточный опыт для принятия новых решений, которые нашли свое воплощение в созданном к сегодняшнему дню модельному ряду самосвалов-землевозов.
В 2009 погрузочно-доставочная машина МоАЗ-4055 успешно прошла приемочные испытания, с конца года началось проведение подготовки производства.
В 2009 Документация, разработанная в ОГК БелАЗ, на 50 тонный шахтный самосвал БелАЗ-75810 передана в Могилев. Сборка опытного образца БелАЗ-75810 производилась в опытном цехе МоАЗ. В 2010 самосвал был отправлен на эксплуатационные испытания в ТОО «Корпорация «КазахМыс» г.Жесказган.
С конца 2009 по техническому заданию, согласованному с ТОО «Корпорация КазахМыс» (Республика Казахстан) начаты опытно-конструкторские работы по созданию машины погрузочно-транспортной (МПТШ) (самосвала шахтного) МоАЗ-75840 грузоподъемностью 40 тонн, колесной формулой 4х4. В первом полугодии 2010 изготовлен опытный образец самосвала. Ввиду ряда причин образец не был поставлен в Казахстан. Вместо этого в 2012 он был отправлен ОАО «Апатит», (г. Кировск, Мурманская обл., РФ), где в крайне тяжелых условиях успешно выдержал приемочные испытания. С 2014 начато освоение производства МоАЗ-75840.
10.12.2010 В соответствии с Постановлением Совета Министров от 29.09.2010 №1406, Протоколом заседания Наблюдательного совета ОАО «Бел
Могилевский государственный авторемонтный завод №7
20.01.1932 Белорусской конторе государственного всесоюзного объединения по снабжению автоимуществом и его ремонту (далее - АВТОРЕМСНАБ) доведено решение АВТОРЕМСНАБА о строительстве авторемонтного завода в БССР. Предварительно местом строительства завода был выбран г. Орша.
25.06.1932 От правления АВТОРЕМСНАБА поступило распоряжение о смене места постройки, - вместо Орши строить в Могилеве.
В июле 1932 окончательно выбран, согласован и оформлен отвод участка для постройки завода: по шоссе Могилев – Орша, в 4-х км от города и 500 метрах от железнодорожной станции Луполово.
01.08.1932 Могилевская окружная строительная контора Белстройобъединения приступила к организационному оформлению и развертыванию строительства Могилевского государственного авторемонтного завода №7.
15.02.1935 ЦК КП(б)Б присвоил Могилевскому ГАРЗ-7 имя С.М.Кирова, завод стал именоваться Могилевский авторемонтный завод им. С.М.Кирова.
30.03.1935 С линии сборки сошел первый отремонтированный автомобиль.
06.04.1935 В испытательный пробег по маршруту Могилев – Минск – Могилев отправились первые пять капитально отремонтированных автомобилей.
09.05.1935 Опубликовано постановление СНК БССР в котором согласно выводов государственной приемной комиссии Могилёвский АРЗ считается введенным в эксплуатацию. Официальное открытие завода назначалось на 09.07.1935 (приурочено к 15-летию освобождения Беларуси от польской оккупации).
09.07.1935 Состоялось торжественное открытие Могилевского авторемонтного завода им. С.М. Кирова. В этот день с заводского конвейера сошел 200-й отремонтированный на заводе автомобиль. Торжество завершилось открытием памятника С.М.Кирову, сооруженному на деньги работников завода.
Производственная мощность завода была рассчитана на ремонт 5000 автомобилей в год. За время работы завод освоил ремонт легковых, грузовых автомобилей и автобусов.
С 1937 на заводе по заказам бронетанкового управления НКО СССР осуществляется ремонт танков, бензозаправщиков, водомаслозаправщиков и других спецмашин.
К 1940 Могилевский АРЗ стал ремонтной базой автомобильных и бронетанковых частей Западного особого военного округа.
Создание производства авиационных моторов
26.07.1940 В соответствии с Постановлением Комитета Обороны №335сс Могилёвский АРЗ передан в наркомат авиационной промышленности (далее – НКАП), стал называться авиаремонтным и перепрофилировался для выпуска авиационных бензопомп и синхронизаторов.
18.10.1940 Решением Политбюро ЦК ВКП(б) №П21/240-ОП утверждено постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР №2068-875cc «Об организации в Белоруссии производства и выпуска боевых самолетов и авиационных моторов». НКАП разрешено организовать на Могилевском авиаремонтном заводе производство авиамоторов вместо предусмотренных Постановлением КО №335сс бензопомп и синхронизаторов.
21.10.1940 В соответствии с приказом НКАП №572сс во исполнение Постановления Правительства от 18.10.1940 в Могилеве организован завод авиационного моторостроения в дальнейшем именуемый Государственный Союзный завод № 382 3-его Главного управления НКАП для производства моторов типа АМ-35А и АМ-37 на мощность в 3000 штук в год с вводом в действие к 1 июля 1942 года.
В ноябре 1940 Государственный Союзный завод №382 НКАП перенумерован в Государственный Союзный завод №459 3-его Главного моторного управления НКАП СССР по производству авиационных двигателей. В Могилеве разворачивается строительство крупнейшего промышленного комплекса.
В июне 1941 На стройке занято 7851 человек. Строительная готовность по разным объектам завода №459 составляет от 50 до 80%.
22.06.1941 Состоялось экстренное заседание руководящего состава НКАП на котором решено разработать конкретные предложения, направленные на форсирование производства военной авиатехники. Составлена приблизительная программа действий в военных условиях, одним из пунктов которой предусматривалось срочное перебазирование в глубь страны авиазаводов и смежных с ними производств из приграничных областей.
25.06.1941 Состоялось совещание Могилевского обкома КП(б)Б с участием первого секретаря ЦК КП(б)Б П.К.Пономаренко. Присутствовавших на совещании обкома директора и парторга завода №459 ознакомили с решением НКАП СССР приступить к передислокации завода в Куйбышев.
Началась немедленная эвакуация завода на восток. Погрузку оборудования завода №459 проводили круглосуточно. По указанию НКАП СССР мобилизация работников завода в Красную армию не производилась, так как этим работникам на новом месте в кратчайшие сроки необходимо было создавать новое оборонное предприятие.
02.07.1941 Вечером с заводской площадки отошел последний состав с оборудованием и людьми. Всего было отправлено в Куйбышев и Уфу 35 эшелонов (393 вагона) со станочным оборудованием, материалами и 2500 рабочих и специалистов с семьями.
18.07.1941 Приказом НКАП СССР № 726сс Могилёвский авиамоторный завод №459 эвакуирован на площадку строящегося авиамоторостроительного завода №337. Вагоны с людьми и оборудованием завода №459 начали прибывать в г. Куйбышев уже в начале июля 1941.
09.10.1941 Приказом НКАП №1053сс в соответствии с Постановлением ГКО №741с от 8.10.1941 образован единый завод №24 им. М.В. Фрунзе НКАП СССР, объединивший заводы №24 и №337 НКАП по изготовлению авиационных двигателей для штурмовиков ИЛ-2.
Могилевский авиазавод №459 был поглощен заводом №24 наряду с заводом №337 и утратил свой номер.
После освобождения Могилева 28.06.1944 здания и сооружения бывшего авиамоторного завода №459 переданы Наркомату авиапромышленности, которому принадлежали до войны - на месте завода №459 образован авиаремонтный завод №795.
В конце 1945 нарком авиапрома А.И.Шахурин поставил Совнарком СССР в известность, что белорусские авиазаводы Наркомату авиапромышленности не нужны. Так завершился «авиационный» этап в истории завода.
Освоение производства паросиловых установок (локомобилей)
11.01.1946 Распоряжением Правительства СССР завод №795 НКАП передан в систему Наркомата тяжелой промышленности СССР и включен в состав предприятий Главного управления локомобильного и дизельного машиностроения.
18.02.1946 На основании приказа Наркомтяжмаша №93 на базе завода №795 НКАП организован Государственный союзный Могилевский локомобильный завод Народного Комиссариата тяжелого машиностроения СССР.
С марта 1946 Завод именуется Государственный союзный Могилевский локомобильный завод Главного управления локомобильного и дизельного машиностроения Министерства тяжелого машиностроения СССР.
09.12.1946 Совет Министров СССР принял постановление «Об организации производства сельскохозяйственных и промышленных локомобилей на Могилевском заводе Министерства тяжелого машиностроения СССР». Правительство СССР обязало министерство создать на заводе производственные мощности по выпуску паровых установок и довести их к 1950 до размеров, обеспечивающих изготовление 3000 сельскохозяйственных локомобилей мощностью 20 л.с. и 300 промышленных локомобилей мощностью 75 л.с. в год.
Апрель 1947 На заводе собран первый локомобиль 4ЛПП-20 (20 л.с.).
1948 Завод перешел на выпуск усовершенствованного локомобиля 4ЛПП-20.
Октябрь 1948 Освоено производство локомобиля П-25.
1949 Заводу поступил заказ на освоение изготовления автомаслозаправщика МЗ-51.
К концу 1949 изготовлена опытная партия маслозаправщиков МЗ-51 (25шт.)
1951 Запущен в производство локомобиль П-75 (75 л.с.).
Январь 1952 Завершено производство локомобиля П-25.
С марта 1953 завод именуется Государственный Союзный Могилевский локомобильный завод Главного Управления локомобильного и дизельного машиностроения Министерства транспортного и тяжелого машиностроения СССР.
С июля 1954 завод именуется Государственный Союзный Могилевский локомобильный завод Главного Управления дизельного машиностроения Министерства тяжелого машиностроения СССР.
1954 Переход на выпуск стационарных паросиловых установок СТ-100 (100 л.с.).
Январь 1955 Начало серийного производства СТ-100.
Освоение производства мостовых электрических кранов
С 24.12.1955 Государственный союзный Могилевский локомобильный завод передан из «Главдизеля» в Главное управление подъемно-транспортного машиностроения Министерства тяжелого машиностроения СССР. Завод переходит на выпуск мостовых электрических кранов грузоподъемностью 5 тонн с пролетом от 8 до 34,5 метра, ручных талей, ходовых приспособлений к жаткам сельскохозяйственных машин и др.
Февраль 1956 Изготовлена первая партия крановых тележек среднего режима и механизмов передвижения для мостовых кранов г/п 5т.
04.05.1956 Приказом по министерству тяжелого машиностроения СССР завод переименован в Государственный Союзный Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования Главного Управления подъемно-транспортного машиностроения Министерства тяжелого машиностроения СССР.
Декабрь 1956 Изготовлена последняя партия паросиловых установок СТ-100 (114 шт.). На этом их выпуск прекращён.
22.05.1957 Согласно постановлению Правительства №556 завод передан в систему Совета Народного хозяйства БССР в Управление машиностроения и станкостроения.
С июля 1957 завод именуется Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования управления машиностроения и станкостроения Совнархоза БССР.
Освоение производства автотехники
1955 В специальном конструкторском бюро (СКБ-1) Минского автозавода во главе с главным конструктором Б.Л. Шапошником, приступили к разработке конструкции одноосного тягача - первого в СССР. Машина создавалась с перспективой широкого применения в Советской Армии для эксплуатации в сцепе со спецприцепами различного назначения.
В конце 1956 построен первый опытный образец автомобиля МАЗ-529, имевшего единственный ведущий мост. Испытания машины в 1957 потребовали её доработки. К апрелю-маю 1958 должны были быть собраны и обкатаны ещё 3 опытных образца МАЗ-529, а к концу года - завершены все конструкторско-доводочные работы и заводские испытания. Однако эти планы пришлось корректировать - в апреле было принято решение о передаче производства одноосных тягачей и скреперов, разработанных на МАЗе, Могилевскому заводу ПТО.
В 1958 тягач МАЗ-529 прошел на МАЗе весь необходимый цикл испытаний.
В июне 1958 по завершении приемочных испытаний прототипа МАЗ-529, модернизированный вариант МАЗ-529В с двухместной кабиной был рекомендован для серийного производства и передан для освоения на Могилевский завод ПТО.
Июнь 1958 В Могилеве налаживается «отверточная» сборка тягачей МАЗ-529В.
02.09.1958 Утверждено Постановление Совета Министров СССР №1030 о специализации Могилевского завода ПТО Минтяжмаша СССР на производстве одноосных и двухосных тягачей, прицепных и навесных агрегатов к ним, а также мостовых электрокранов г/п 5т. Конструкторская разработка тягачей поручалась МАЗу. ВНИИстройдормаш разрабатывал КД на технологическое прицепное оборудование к тягачам МАЗ. К концу 1958 вся документация передана Могилеву.
С 2 сентября по ноябрь 1958 в Могилеве собрана установочная партия тягачей МАЗ-529В (28 шт) из узлов поставленных с МАЗа.
Май 1959 Изготовлен новый базовый вариант тягача МАЗ-529Е в составе с скрепером Д357Г.
Ноябрь 1959 Выпущена опытная партия нового базового тягача МАЗ-529Е (17 шт). Тягач рекомендован к серийному производству. За 1959 в Могилеве сделали 161 тягач.
24.03.1960 Приказом начальника Управления машиностроения и станкостроения СНХ БССР №140 организован филиал ОГК МАЗ по одноосным, двухосным тягачам и навесным орудиям на Могилевском заводе ПТО на базе СКБ-2 и сектора одноосных тягачей ОГК МАЗа. Главным конструктором филиала назначен Сидоров Н.А.
15.07.1960 Переезд из Минска в Могилев группы конструкторов во главе с Н.А.Сидоровым, которая стала основой создания конструкторско-экспериментальной базы Могилевского автозавода.
11.10.1960 Постановлением Совета Министров БССР №579 по ходатайству администрации завода, парткома и комитета комсомола Могилевскому заводу ПТО повторно присвоено имя С.М.Кирова.
21.11.1960 Приказом по заводу №353 завод стал именоваться Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования им. С.М.Кирова Управления машиностроения и станкостроения СНХ БССР.
В течение 1961 на базе тягача МАЗ-529В созданы одноосные тягачи МАЗ-529Б, МАЗ-529Г, МАЗ-529Д, отличающиеся от МАЗ-529В назначением, техническими характеристиками и рядом дополнительных узлов и механизмов. Тропический вариант тягача МАЗ-529Г носил обозначение МАЗ-529ГТ.
В 1961 на заводе изготовлена промышленная партия и налажен серийный выпуск скреперов МАЗ-259Е-Д357Г.
С 14.06.1962 завод именуется Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования им. С.М.Кирова Управления автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СНХ БССР.
С 1963 начато серийное производство скреперов МАЗ-259Е-Д357Г. Для работы в южных районах выпускалась модификация МАЗ-529М с упрощенной складной кабиной с "мягким" брезентовым верхом.
К 1963 изготовили опытные образцы одноосных тягачей МоАЗ-546 и скреперов Д-567 с ёмкостью ковша 10 м³. Скрепер прошел Государственные испытания и был рекомендован к серийному производству.
В 1965 на заводе изготовлены небольшие партии скрепера МоАЗ-546-Д567, планировалось приступить к подготовке производства этих машин и замене тягачей 529-ой серии на 546-ую. Но в связи с возможной остановкой производства по причине переоснащения технологического процесса при освоении новых деталей и узлов пришлось пойти на компромисс – ОГК за основу приняло конструкцию существующего скрепера, но подвергло её основательной модернизации. Эта модель МоАЗ-546П-Д357П с ёмкостью ковша 8м³ стала переходной от существующего скрепера к новому. Буква «П» в обозначении машины указывала на наличие эластичной подвески тягача. В дальнейшем в серию должна была пойти вместо 546-ой модернизированная машина МоАЗ-546А-Д567 с 300-сильным мотором, гидромеханической трансмиссией и одноместной кабиной, оснащенная скреперным ковшом ёмкостью 10 м³.
В период с 1961 по 1965 на базе унифицированных узлов создаются:
автомобиль-самосвал МоАЗ-522 повышенной проходимости, г/п 18 т;
двухосный тягач МоАЗ-542 и на его базе погрузчик Д-584 г/п 5т, бульдозер Д-581, плужный снегоочиститель Д-596.
лесовозная трелевочно-транспортная колесная машина МоАЗ-546Г-865, которая успешно прошла испытания в леспромхозах Западной Сибири.
на базе двухосного тягача МоАЗ-542 сверх плана новой техники изготовлены опытные образцы трактора для работы с широкозахватными сельхозорудиями.
03.12.1965 Постановлением Совета Министров СССР Могилевский завод ПТО им. С.М.Кирова передан в ведение Министерства автомобильной промышленности СССР.
28.03.1966 В соответствии с приказом Министерства автомобильной промышленности СССР №64 Могилевский завод ПТО им. С.М.Кирова в соответствии с специализацией завода переименован в Могилевский автомобильный завод им. С.М.Кирова Главного управления по производству грузовых автомобилей Министерства автомобильной промышленности СССР.
10.05.1967 Подписано постановление Совета Министров СССР, предусматривавшее строительство на МоАЗ сталелитейного цеха производственной мощностью 35.000 тонн стального литья в год.
1967 Создана новая модель самосвала МоАЗ-522А (г/п 20т), унифицированная с тягачом МоАЗ-546П. Под обозначением МоАЗ-522А машина не серийно выпускалась до 1979.
1968 По заданию правительства БССР, ОГК приступил к работам по созданию автомобиля-самосвала для подземных работ в стесненных условиях, оснащенного нейтрализатором отработавших газов.
Декабрь 1968 В экспериментальном цехе изготовлен первый опытный образец подземного автопоезда МоАЗ-6401-9585.
С 1969 началось серийное производство нового одноосного тягача МоАЗ-546П.
Январь 1970 Собрали 11 последних мостовых кранов - на этом их производство прекращено.
27.01.1970 На площадке, расчищенной от развалин и фундаментов корпусов завода №459, началось строительство СЛЦ.
Январь 1971 После успешных испытаний в шахтах рудников Жезказганского ГМК на заводе началось серийное производство подземных автопоездов МоАЗ-6401-9585.
01.01.1972 Прекращен выпуск автомаслозаправщиков.
Февраль 1973 На смену МАЗ-529Е и его модификациям, завод перешел на серийный выпуск автотягача МоАЗ-546П и самоходных скреперов МоАЗ-546П-Д357П.
В 1974 в соответствии с планом опытно-конструкторских работ Минавтопрома изготовлен опытный образец базового полноприводного 3-х осного шасси МоАЗ-7411 предназначенного для использования в качестве тягача для лесовозного автопоезда грузоподъемностью 45-50 т. Совместно с НАМИ начались его заводские испытания.
В 1975 построено два лесовозных автопоезда г/п 50т в составе тягачей-лесовозов МоАЗ-7411. По результатам испытаний 2-х опытных образцов МоАЗ-7411 на лесоразработках Сибири оказалось, что большая, мощная и потребляющая огромное количество горючего машина не нужна лесохозяйствам.
25.09.1975 Подписан приказ по Минавтопрому СССР о включении МоАЗ им.С.М.Кирова в Белорусское объединение по производству большегрузных автомобилей («БелАвтоМАЗ») Минавтопрома БССР.
24.02.1976 Состоялась 1-ая плавка стали в СЛЦ.
К 1977 выпуск самоходных скреперов впервые перешел 2000 шт/год и до 1989 ниже не опускался.
01.01.1977 Официальная дата рождения сталелитейного производства на МоАЗ, введена в строй первая очередь цеха.
18.02.1977 Самоходному скреперу МоАЗ-546П-Д357П и одноосному тягачу МоАЗ-546П присвоен Государственный Знак качества, самосвальный автопоезд МоАЗ-6401-9585 аттестован на 1-ую категорию. Общий объем продукции, выпускаемый заводом со Знаком качества, ко всему объему производства составил 83,2%.
28.12.1978 Госкомиссия подписала акт приемки 2-ой очереди и всего СЛЦ.
1979 Началось серийное производство полноприводных автомобилей-самосвалов МоАЗ-522А. Серийный самосвал получил обозначение МоАЗ-6507.
1983 Изготовлена первая промышленная партия (5 шт) самосвальных автопоездов МоАЗ-7405-9586 г/п22т.
1984 Выпустили 28 последних автопоездов МоАЗ-6401-9585 старой конструкции и с марта полностью перешли на изготовление модернизированной модели МоАЗ-7405-9586.
1984 Первая очередь СЛЦ вышла на проектную мощность 15.000т литья.
В 4 кв. 1983 По заданию МО СССР изготовлен первый отечественный трехосный низкопрофильный балластный аэродромный тягач МоАЗ-7915, предназначенный для буксировки тяжелых самолетов типа «Антей» на аэродромах с твердым покрытием.
Декабрь 1985 Посещение Председателем СовМина СССР Н.И.Рыжковым и министром мелиорации и водного хозяйства СССР Н.Ф.Васильевым выставки продукции объединения «БелавтоМАЗ» в г.Жодино на котором была представлена и техника МоАЗ.
22.04.1986 Подписано распоряжение СовМина СССР №797-Р предусматривавшее создание новых производственных мощностей, ориентированных на создание новых землеройно-транспортных машин для нужд мелиорации, водного хозяйства и цветной металлургии.
Согласно решению принималось предложение Минавтопрома СССР о расширении и реконструкции МоАЗа в 1987-1993.
К 1989 нужно было расширить механосборочный корпус №2 на 24 тыс. м², в 1987-1992 – построить БЦ-4 общей площадью 24 тыс. м² и БЦ-5 общей площадью 75 тыс. м². Предусматривалось сооружение конструкторско-экспериментальной базы (10 тыс. м²) и 2-х километровой испытательной дороги.
С 1989 по 1993 оба министерства должны были ввести мощности на 2700 самоходных скреперов МоАЗ-6007 с геометрическим объёмом ковша 11 м³, 1550 самосвалов-землевозов МоАЗ-6507 г/п 20т, МоАЗ-7502 г/п30т и МоАЗ-7503 г/п 45т., 350 самосвальных автопоездов для подземных работ, 250 одноковшовых погрузчиков г/п 10т. и 500 одноосных тягачей.
Предполагалось ввести мощности по производству самоходных скреперов с ковшом вместимостью 8 м³ и одноосных тягачей на их базе. Реконструкция подобного масштаба проводилась на МоАЗ впервые.
В 1987 на завод поступила документация проекта реконструкции МоАЗ. По обе стороны Витебского проспекта приступил к промышленному строительству стройтрест №17.
1986-1987 Проведены эксплуатационные и приемочные испытания опытных образцов самоходного скрепера МоАЗ-6014 в составе одноосного тягача МоАЗ-6442 и полуприцепного скрепера МоАЗ-99862.
Август 1987 Завод перешел на выпуск автосамосвала МоАЗ-75051 грузоподъемностью 23 т. Новая модель появилась в результате проведенной ОГК модернизации серийной МоАЗ-6507.
В 1988 производство стального литья достигло максимума 31.482 т/год.
01.06.1989 Осуществлён переход на выпуск одоосного автотягача МоАЗ-6442 и самоходного скрепера МоАЗ-6014 на его базе.
В 1989-90 изготовлены опытные образцы МоАЗ-7502 (6х6) - представлял собой трех осную модификацию МоАЗ-7505 грузоподъемностью 31,8т и МоАЗ-7506 (4х4) грузоподъемностью 32т для увеличения маневренности получил шарнирно-сочлененную раму.
Работы над линейкой самосвалов МоАЗ-7502 с жесткой рамой были прекращены в середине 1990-х. Вместо него была запущена в серию шарнирно-сочлененная модель МоАЗ-7503 (6Х4) грузоподъемностью 48т являлась трехосной модификацией МоАЗ-7506 с шарнирно-сочлененной рамой.
В 1990 изготовлены опытные образцы МоАЗ-7503 г/п 48т с двигателем ЯМЗ и колесной формулой 6х4, выпуск начали в 1994. Позднее МоАЗ-7503 изготавливался в полноприводных модификациях грузоподъемностью 50т.:
МоАЗ-75032 (6х6) с двигателем ЯМЗ-8401.10-05 (600л.с.) В 2014 опытный образец прошел эксплуатационные испытания в карьерах ОАО «Красносельскавтотранс» Гродненской обл. МоАЗ-75034 (6х6) с двигателем СUMMINS QSX15-C650 (600 л.с.).
В конце 80-х в качестве базового, для объектов водохозяйственного строительства, ОГК принимает одноосный тягач МоАЗ-6442 и самоходный скрепер МоАЗ-6007 г/п 22т с ковшом ёмкостью 10,5 м³.
На основе этого тягача по шарнирно-сочлененной схеме с использованием конструкторского задела в короткие сроки созданы автосамосвалы большой грузоподъемности: МоАЗ-7502 (6х6) г/п 30т; МоАЗ-7503 (6х4) г/п 45-50т; МоАЗ-7506 (4х4) г/п 32т, а также фронтальный погрузчик МоАЗ-7914 (4х4) г/п10 т.
К 1990 Новое семейство машин прошло всесторонние заводские и приемочные испытания и было готово для постановки на производство.
К концу 1991 Прекращено централизованное финансирование капитального строительства на МоАЗ.
В 1991 на заводе изготовлено 2430 машин.
С 01.01.1992 завод начал работать на склад.
С 1991 разработана документация на автобетоносмесители: СМБ 040, СМБ 249А, СМБ 060А, СМБ 270, СМБ 271, СМБ 272, СМБ 273, МБС-7 с комплектацией шасси – МАЗ-53373, МАЗ-63035, МАЗ-938020, КамАЗ-53229, МАН-750268. Изготовлены опытные образцы и начато производство автобетоносмесителей: СМБ 249А, СМБ 270, СМБ 272, которые комплектуются шасси в исполнении Евро-2.
В 1992 поставлен на производство автопогрузчик МоАЗ-4048 с двигателем ЯМЗ-8481.10, вместимостью ковша 3,85 м³ с ГМП производства МоАЗ, и МоАЗ-40481 с ГМП производства БЕЛАЗ.
01.07.1993 Запущена 1-ая промышленная партия погрузчиков МоАЗ-4048 (в составе двухосного тягача МоАЗ-7914 и фронтального одноковшового погрузчика 3,75 м³ г/п 7,5т).
01.09.1993 Начато серийное производство погрузчиков МоАЗ-4048. На его базе разработана документация на целый ряд автопогрузчиков и бульдозеров с самой различной комплектацией, как импортной, так и отечественной. В комплект навесного оборудования входят: ковши ёмкостью 5 и 6 м³ (используются в зависимости от плотности грунта), поворотный отвал, лесозахват, путепрокладчик.
В 4-ом кв. 1993 Начато серийное производство автобетоносмесителей СМБ-049А.
В 1993 в шахтах Жезказганского ГМК проводятся испытания подземного автопоезда МоАЗ-7405-95861 с активным задним мостом и дисковыми тормозами.
Сентябрь 1994 Госкомиссия приняла к производству полуприцепной одноосный бетоносмеситель СМБ-060А (6 м³) и автобетоносмеситель СМБ-070 (6 м³) на шасси МАЗ-63035 (6х4) с усиленной подвеской.
Июнь 1994 ОГК начал разработку универсального малогабаритного погрузчика ПК 3.00 с комплектом навесных орудий.
1994 Изготовили и приступили к испытанию опытных образцов универсального шасси МоАЗ-7405-9986 и универсального полноприводного шасси МоАЗ-7405-99863 г/п 22т, а также полноприводного автопоезда МоАЗ-7405-99861. Шла отработка гидрообъёмного привода пассивной на серийных автопоездах задней оси.
К концу 1994 разработаны конструкции:
короткобазного двухосного полноприводного и полноуправляемого шасси МоАЗ-8004 для установки гидравлического крана г/п 50т производства Новокраматорского машиностроительного завода;
специального шасси МоАЗ-6910 по заказу Гомельского НПО «Сейсмотехника» для установки вибрационного оборудования сейсморазведки полезных ископаемых;
подземного автопоезда МоАЗ-7508 (6х4) г/п 32т.
Январь 1995 Изготовлено 2 опытных автопоезда МоАЗ-7508. Один отправлен на испытания в «Печенеганикель», другой - в Жезказган.
Март 1995 Изготовлено по 2 опытных образца спецшасси МоАЗ-8004 и МоАЗ-6910 и отправлено заказчикам для проведения испытаний.
В 1995 Изготовлены и прошли заводские испытания:
автосамосвал МоАЗ-75052 с двигателем «Cummins»;
автобус для подземных работ;
однотонный мини-погрузчик ПК-3.00;
электрокар ЭК-1.00 г/п 2 т.
В 1996 разработана документация на самосвал шахтный МоАЗ-7529/291 с двигателем ЯМЗ-238Б, ГМП производства БЕЛАЗ, в исполнении с открытой и закрытой кабиной. Изготовлены опытные образцы и приведены испытания в условиях эксплуатации в Гайском ГОКе.
15.11.1996 Посещение МоАЗ Президентом Республики Беларусь А.Г. Лукашенко. После визита была разработана программа по выводу предприятия из затяжного кризиса и выделен кредит, позволивший пополнить оборотные средства и поднять производство.
В 1996 учитывая требования рынка и спрос на коммунальную технику, разработана документация на мусоровоз с левосторонней боковой загрузкой МБЗ-214 на шасси МАЗ-5337.
В 1997 завод приступил к серийному производству МБЗ-214.
В 1997 освоено производство самосвалов шахтных МоАЗ-7529/291.
В 1997 разработана конструкторская документация, в 1998 проведена подготовка и освоено производство электрокаров ЭК 1.00 грузоподъемностью 2 т, в 1999 – ЭК 1.01 грузоподъемностью 3 т.
В 1997 разработана документация и изготовлены образцы погрузчика-стогометателя ПСФ-0,5 к трактору «Беларусь», катка дорожного 40 т МоАЗ-6442-9890.
В 1998 разработана документация на мусоровозы с задней загрузкой МоАЗ-5901 на шасси МАЗ-5337 и МоАЗ-6901 на шасси МАЗ-63035. Образец мусоровоза МоАЗ-5901 изготовлен в 1999 и отправлен на выставку в Сирию.
В 1998 разработана документация на универсальные автобульдозеры МоАЗ-40489 и МоАЗ-40486 оригинальной конструкции с двигателями ЯМЗ-238Б и фирмы «Cummins».
17.08.1998 Начался один из самых тяжелых экономических кризисов в истории России. Снизилось количество заказов автотехники МоАЗ, приведшее к спаду производства, до 90% ориентированного на российского потребителя.
1998 Разработан и изготовлен опытный образец трактора МоАЗ-4901 с механической трансмиссией класса 5 тонн.
09.10.1998 Состоялся показ первого трактора МоАЗ-4901 Президенту Республики Беларусь А.Г. Лукашенко в г. Горки.
В 1999 разработана документация и изготовлены образцы трактора МоАЗ-49011 того же класса, но с гидромеханической трансмиссией, которые прошли испытания на Белорусской МИС и в сельских хозяйствах страны.
1999 Начат серийный выпуск самосвалов шахтных МоАЗ-7529/291.
В 1999 разработана документация и изготовлен образец погрузчика МоАЗ-40485 с двигателем фирмы «Cummins» и гидрорулем фирмы «Danfoss» и направлен на выставку в Ирак.
В 2000 разработана документация на самоходный скрепер МоАЗ-6007/71 с объемом ковша 11 м³ в различных исполнениях и различной комплектации: двигатель ЯМЗ и фирмы «Cummins», ГМП «МоАЗ», «БЕЛАЗ» и фирмы «Dana», рулевое управление фирмы «Danfoss», гидроаппараты фирмы «Rexroth». В 2004-2005 изготовлена партия скреперов МоАЗ-60071 и направлена в Ирак.
В 2000 разработана документация на самоходный скрепер МоАЗ-6014-40 с двигателем фирмы «Cummins» и ГМП фирмы «ZF Friedrichshafen AG». В 2001 изготовлена партия скреперов МоАЗ-6014-40 и отгружена в Ирак.
2000 С конвейера сошел 1000-ый полноприводный автосамосвал повышенной проходимости МоАЗ-75051.
В объединении «Сургутнефтегаз» проходит испытания партия самосвалов МоАЗ-75051, которыми должен пополниться стареющий парк "Tatr", хорошо показавших себя на трассах, но не в условиях бездорожья.
В 2001 разработана документация и изготовлены опытные образцы погрузчика МоАЗ-4045 грузоподъемностью 5 т на базе сборочных единиц трактора МоАЗ-49011.
2002 ОГК МоАЗ приступил к разработке машины погрузочно-доставочной (МПД) г/п 9 т. Изготовлены МПД в двух вариантах комплектации: МПД-4, оснащенная двигателем "Deutz" воздушного охлаждения; МПД-4А с двигателем "Deutz" водяного охлаждения.
Приемочные испытания проходили в ОАО "Учалинский ГОК". Во время испытаний возникли серьезные проблемы с двигателем водяного охлаждения, установленным на модели МПД-4А – в дальнейшем эта модификация МПД не изготавливалась. Учитывая мнение эксплуотационщиков, принято решение о создании на базе МПД-4 погрузочно-доставочной машины (ПДМ) той же грузоподъемности, но в варианте отечественной комплектации.
В 2002 разработана документация на автомобиль-самосвал МоАЗ-75054 грузоподъемностью 25 т. с более мощным двигателем ЯМЗ-7512.10 360л.с. (Евро-2) и специальным отопительным оборудованием (подогреватель топливных фильтров и дополнительный отопитель кабины), позволяющим эксплуатировать автомобиль при низких температурах.
В 2003 изготовлен опытный образец и направлен для испытаний и дальнейшей эксплуатации в ОАО «Сургутнефтеспецстрой». По техническому заданию этой же организации проведена модернизация серийно выпускаемого самосвала МоАЗ-750511. Изготовлен опытный образец МоАЗ-750511-041 и направлен на испытания в ОАО «Сургутнефтеспецстрой».
27.01.2003 Приказом Министерства промышленности РБ №27 УРП «МоАЗ им.С.М.Кирова» выведено из состава ПО «БелавтоМАЗ» и включено в состав ПО «БелАЗ» г. Жодино.
В 2004 Президентом государства А.Г. Лукашенко принято решение о развитии вагоностроения в Республике Беларусь.
12.04.2004 Подписан приказ №153а об организации на заводе вагонного производства. Приказом устанавливались сроки начала подготовки производства, а также сроки разработки планировок и план-графиков по освобождению площадей БЦ-3.
20.05.2004 Глава государства А.Г. Лукашенко посетил МоАЗ: побывал в СЛЦ и сборочном цеху, ознакомился с выпускаемой продукцией.
14.04.2005 Решением Могилевского облисполкома №9-18 создано закрытое акционерное общество «Могилевский вагоностроительный завод» (СЗАО «МВЗ»). Учредители: РУПП «БелАЗ», г.Жодино (99% уставного капитала) и ЗАО «Сибирская транспортная компания» г. Москва (1%).
01.04.2005 Согласно приказу РУПП «БелАЗ» от 10.03.2005г №124, во исполнение Постановления Совета Министров РБ от 28.01.2005г №102 и приказа Министерства промышленности РБ от 04.03.2005г №111 в части реорганизации УРП «МоАЗ им. С.М.Кирова» и передачи СЛЦ УРП «МоАЗ им. С.М.Кирова» в хозяйственное ведение РУПП «БелАЗ», на производственных площадях УРП «МоАЗ им. С.М.Кирова» создано структурное подразделение - СЛЦ РУПП «БелАЗ» с последующим проведением полномасштабной реконструкции и освоением новых технологий изготовления стального литья.
2005 Изготовлена ПДМ МоАЗ-4055 с отечественной комплектацией.
В 2005 разработана документация на мусоровоз МоАЗ-4902 на шасси МАЗ-437040 (Евро-2) с левосторонней боковой загрузкой и изготовлен опытный образец.
Январь 2006 ОГК УРП «МоАЗ» включен в состав Научно-технического центра РУПП «БЕЛАЗ» и переименован в отдел главного конструктора подземной и строительно-дорожной техники (ОГК ПСДТ). БелАЗом принято решение о приоритетной направленности МоАЗ на разработку и изготовление подземной и внедорожной техники.
01.05.2006 В соответствии с Указом Президента РБ от 28.02.2006 №129, а также Приказом Министерства промышленности РБ от 06.03.2006 №144 УРП «МоАЗ им.С.М.Кирова» выделена субсидия на пополнение оборотных средств в сумме 59 млрд. руб. РБ. и проведена реорганизации ПО «БелАЗ» путем присоединения к нему УРП «МоАЗ им.С.М.Кирова» в качестве филиала.
К концу 2006 смонтировано все оборудование литейного производства.
К концу 2007 все оборудование, поставленное по контракту фирмой SYTCO и включающее автоматические формовочные линии крупного, мелкого и среднего литья, стержневой комплекс, индукционные плавильные печи, запущено в эксплуатацию. Проведено обучение персонала технологии изготовления форм, стержней, выплавке металла, правилам эксплуатации оборудования и его ремонту.
В 2007 проведены работы по усовершенствованию конструкции одноосного тягача МоАЗ-6442, который получил индекс МоАЗ-64428.
В 2007 коллективом ОГК ПСДТ разработан автобетоносмеситель МоАЗ-69010 с объемом смесительного барабана по выходу готовой смеси 10 м³ на базе шасси МЗКТ-692371. В 2008 машина успешно прошла приемочные испытания.
23.11.2007 В рамках пребывания на филиале РУПП «БелАЗ» в г. Могилеве и СЗАО «МВЗ» Президент Республики Беларусь А.Г. Лукашенко посетил сталелитейнй цех РУПП «БелАЗ». В центре внимания Президента находились перспективы развития вагоностроения в республике.
22.01.2008 Решением Могилевского горисполкома №2-20 выдано разрешение СЗАО «МВЗ» на проектирование и строительство объекта «Реконструкция части здания БЦ-3 с производственными помещениями под производство полувагонов, цистерн и минераловозов с пристройкой подготовительно-окрасочного цеха по Витебскому проспекту, 4 с прилегающей территорией 200м²». К концу 2009 планировалось создать мощности по выпуску полувагонов и вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений в кол-ве до 2500 ед. /год.
В 2008 изготовлен опытный образец транспортного средства для перевозки людей в подземных условиях МоАЗ-59052 на базе шасси универсального для подземных работ МоАЗ-5905.
В 2009 СЗАО «МВЗ» вошло в состав ПО «БелАЗ».
В 2009 изготовлены два опытных образца шарнирно-сочлененного самосвала МоАЗ-7504 грузоподъемностью 27-30 тонн, колесной формулой 6х6, с двигателем “Cummins” QSM11-C350 мощностью 350 л.с., ГМП фирмы “ZF Friedrichshafen AG”. Выявленные в процессе испытаний недостатки позволили накопить достаточный опыт для принятия новых решений, которые нашли свое воплощение в созданном к сегодняшнему дню модельному ряду самосвалов-землевозов.
В 2009 погрузочно-доставочная машина МоАЗ-4055 успешно прошла приемочные испытания, с конца года началось проведение подготовки производства.
В 2009 Документация, разработанная в ОГК БелАЗ, на 50 тонный шахтный самосвал БелАЗ-75810 передана в Могилев. Сборка опытного образца БелАЗ-75810 производилась в опытном цехе МоАЗ. В 2010 самосвал был отправлен на эксплуатационные испытания в ТОО «Корпорация «КазахМыс» г.Жесказган.
С конца 2009 по техническому заданию, согласованному с ТОО «Корпорация КазахМыс» (Республика Казахстан) начаты опытно-конструкторские работы по созданию машины погрузочно-транспортной (МПТШ) (самосвала шахтного) МоАЗ-75840 грузоподъемностью 40 тонн, колесной формулой 4х4. В первом полугодии 2010 изготовлен опытный образец самосвала. Ввиду ряда причин образец не был поставлен в Казахстан. Вместо этого в 2012 он был отправлен ОАО «Апатит», (г. Кировск, Мурманская обл., РФ), где в крайне тяжелых условиях успешно выдержал приемочные испытания. С 2014 начато освоение производства МоАЗ-75840.
10.12.2010 В соответствии с Постановлением Совета Министров от 29.09.2010 №1406, Протоколом заседания Наблюдательного совета ОАО «Бел
Скрыть
Бульдозеры выпускаемые МоАЗ
1 модель
Гусеничные
2 модели
Колесные
СпецАвто.ру – поисковая система по аренде и продаже спецтехники
Проверенные
предложения
предложения
Рейтинги
и отзывы
и отзывы
Без комиссий
и посредников
и посредников
Ваш регион Москва
Более 2000 надежных и проверенных компаний и поставщиков
СпецАвто.ру - федеральная поисковая система по аренде спецтехники
Телефон: 8 (800) 333-32-45
Email: info@specavto.ru
ИНН: 7726447641
© 2019, Проект A2Technology Group
Этот сайт использует cookie-файлы для того, чтобы улучшить удобство сервиса и предоставить больше возможностей при его использовании. Продолжая пользоваться сайтом, Вы даете свое согласие на работу с этими файлами.
Принять